9. und 10. Gleis, "Stresstest" (Allgemeines Forum)

bigbug21, Mittwoch, 01.12.2010, 10:01 (vor 5626 Tagen) @ Mario

Hallo Mario,

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4.) Im Bahnhof selber wird die Verkehrssicherheit entscheidend verbessert. Im Interesse von Behinderten, Familien mit Kindern, älteren und kranken Menschen müssen die Durchgänge, gemessen an der bisherigen Planfeststellung, verbreitert. Die Fluchtwege sind barrierefrei zu machen.

Hier ist es aus meiner Sicht interessant, wie man das 9. und 10. Gleis integrieren wird. Aus meiner Sicht könnte man hier das alte Layout mit der Lichtaugenanordung in 2-3-2-3 hernehmen (heute 2-2-2-2) und es modifizieren. Bei diesem hätte man drei Bahnsteige mit je zwei Gleisen und jeweils außen noch ein Gleis mit Außenbahnsteig. Hier müsste man die beiden Außenbahnsteige entsprechend verbreitern und noch je außen ein neues Gleis einfügen. So hätte man einen Bahnhof mit fünf Bahnsteigen mit je zwei Gleisen, also insgesamt 10. Wenn ich mir die alten Pläne ansehe, dann müsste das platzmäßig sicher noch irgendwie gehen. Siehe hier:
http://www.taz.de/uploads/hp_taz_img/xl/stuggitown.jpg

Das Problem scheint mir eher der insbesondere für ein 10. Gleis im Norden offenbar fehlende Platz zu sein. Man scheint hier -- mehr oder weniger bewusst -- ein neues Bahnhofsgebäude im unmittelbaren Anschluss an den achtgleisigen Trog zu erstellen. Wenn man später noch ein Gleis legen will, wird es sehr aufwendig.

[...]
6.) Für das Streckennetz sind folgende Verbesserungen vorzusehen

* Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein neuntes und zehntes Gleis

Zur Integration in den Bahnhof habe ich oben schon was geschrieben. Hier würde mich der dadurch neu entstehende Gleisplan brennen Interessieren.

Dazu gibt es offenbar keine offiziellen Pläne. Laut den Querschnittszeichnungen der Bahnhofshalle reicht aber insbesondere im Norden der Raum an vielen Stellen längs der geplanten Bahnanlage nicht aus. Damit bliebe offenbar zumindest im Norden nur die Möglichkeit, ein relativ kurzes Bahnsteiggleis zu schaffen, dass auch nicht an das Gleisvorfeld, sondern an das Gleis 8 angebunden werden kann. Der betriebliche Nutzen eines solchen Gleises wäre damit gering.

* Zweigleisige westliche Anbindung des Flughafen Fernbahnhofs an die Neubaustrecke

Die eingleisige Verbindung ist schon planfestgestellt und kann bereits gebaut werden. Für das zweite Verbindungsgleis habe ich diesen Plan gefunden:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/Flughafenschleife_Stuttgart_21.png
Ob es für das optionale zweite Gleis auch schon zumindest eine Art Vorgenehmigung gibt?

Die Unterlagen zu diesem Planfeststellungsabschnitt (1.3) sind noch nicht raus, von daher lässt sich hier mit Sicherheit noch nichts sagen. Nach allem, was auf dem Flurfunk zu hören ist, soll aber zumindest ein Tunnelstutzen (ähnlich der P-Option im Tunnel Bad Cannstatt und der T-Option im Rosensteintunnel der S-Bahn) angelegt werden, an denen später ein zweites Gleis ohne Betriebsbeeinträchtigungen anschließen könnte.

* Zweigleisige und kreuzungsfrei angebundene Wendlinger Kurve

Existiert für die sog. große Wendlinger Kurve nicht schon eine Planfeststellung? Wir ist so, als hätte ich dies mal gehört. Herr Leuschel hat diese Option in der 2. Runde mal vorgestellt.

Nein, die Große Wendlinger Kurve ist nicht planfestgestellt, wohl aber existieren Planungen, die auch im Raumordnungsverfahren vertieft behandelt wurden.

* Anbindung der bestehenden Ferngleise von Zuffenhausen an den neuen Tunnel von Bad Canstatt zum Hauptbahnhof

Soll das dann die P-Option sein? Anscheinand ja.

Ganz genau. Siehe auch http://de.wikipedia.org/Tunnel_Bad_Cannstatt#P-Option ;-)

* Ausrüstung aller Strecken von S21 bis Wendlingen zusätzlich mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik

Mir wäre es neu, wenn die Strecke ausschließlich mit ETCS geplant gewesen war. Bitte korrigiert mich, falls ich hier falsch liege.

In der Tat scheint (schien) die DB mit einer reinen ETCS-Lösung im Fildertunnel und dem anschließenden Streckenabschnitt bis Wendlingen geplant zu haben. Angesichts der vergleichsweise geringen Mehrkosten, die das ein oder andere Lichtsignale samt "Magnet" bei ohnehin (für ETCS) einzurichtender Gleisfreimeldung und Stellwerkslogik bedeutet, wäre das ziemlicher Wahnsinn. Wäre ich Planer, würde ich zumindest für den S-Bahn-Ersatzverkehr in beiden Richtungen zwischen Hauptbahnhof und Flughafen zumindest wenigstens etwa vier Signale vorsehen (mehr braucht es für den vorzusehenden Zugfolgefall langsam [S-Bahn] auf schnell [Fernzug] offenbar nicht). Auch zwischen dem Flughafen und Wendlingen würde es mich wundern, wenn etwa vier Lichtsignale je Richtung nicht ausreichend sein würden -- schließlich würde auch hier ein am Flughafen anfahrender Zug für maximal 160 km/h auf einen schnellen durchfahrenden Zug mit 200 bzw. 250 km/h folgen, sodass hier selbst unter ungünstigsten Bedingungen schnell ein erheblicher Abstand zwischen den beiden Zügen liegt.

Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen das ein Fahrplan 30% Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen.

Was nun als "Stresstest" bezeichnet wird, wurde im Grunde schon 2005 als Simulationsergebnis von Professor Martin vorgelegt. Nun wird man etwas längere Haltezeiten berücksichtigen und sich wohl den gesamten Knoten in Summe ansehen. Das ganze wird dann als "Stresstest" tituliert und ist in weiten Teilen nur alter Wein in neuen Schläuchen. ;-)

[...]

Das heißt dann also S21-10gleisig gegen K20, was im Tiefbahnhof 25% mehr Bahnsteigkapazität bedeutet. Dazu habe ich an anderer Stelle schon ausführlich was geschrieben. Ich denke, dass diese Simulation zwar relativ einfach zu mache ist. Doch ob und wie es die Gegner anerkennen werden, steht auf einem ganz anderen Papier. Hier dürfte es dann wieder neuen Zündstoff geben.

Vor allen Dingen fehlt den so genannten Projektgegnern bis heute offenbar ein fundiertes Verständnis für solche Simulationen. Anders kann ich mir nicht erklären, wie eklatante Missverständnisse in der Schlichtung auftreten konnten. So verglich Herr Hopfenzitz eine rein auf die Bahnsteigbelegung in Stuttgart Hbf zielende Betrachtung mit dem von Professor Martin ermittelten oberen Grenzwert des optimalen Leistungsbereichs von 51 Zügen pro Stunde. Dass diese 51 Züge keineswegs das Ende der Fahnenstange sind, sondern nur die obere Grenze des Bereichs, der eine gute Betriebsqualität erwarten lässt, wurde meines Wissens in der ganzen Schlichtung nicht weiter betont.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten