Wirtschaftlichkeit des Projekts Stuttgart 21 (Allgemeines Forum)

bigbug21, Dienstag, 30.11.2010, 23:00 (vor 5620 Tagen) @ Mario-ICE

[...]
Dem ist nicht viel hinzuzufügen. Noch mehr Geld für Prestigeprojekte, deren verkehrlicher Nutzen höchst fraglich ist. S21 mag verkehrlich noch nützlich sein, ob ich dafür allerdings diese Summen verbrennen muss? Während auf Bestandsstrecken ICE hinter langsamen Verkehr hinterherschleicht werden woanders Unsummen verbrannt. Ich glaube das nur mit Finanztricks die Änderungen môglich machen, damit der vorgegebene Kostenrahmen nicht gesprengt wird.

Ich denke, zur Wirtschaftlichkeit des Projekts gibt es vier wesentliche Aspekte zu beachten:

1. In den Bahnknoten Stuttgart muss in absehbarer Zukunft in jedem Fall ein Milliardenbetrag investiert werden -- selbst wenn man nur den Status Quo erhalten will. Darin sind sich im Grunde wohl alle einig. Weitgehende Einigkeit besteht darüber hinaus, dass zumindest ein kapazitiver Ausbau notwendig ist.

2. In Stuttgart 21 wurden bislang mindestens 600 Millionen Euro Mittel investiert. Alle drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaft -- selbst die von den so genannten "Projektgegnern" beauftragte -- haben dabei Ausstiegskosten im Bereich von einer Milliarde Euro und mehr bestätigt. Die Bahn spricht -- wenn auch unter anderen Prämissen -- von bis zu knapp drei Milliarden Euro. Dieses Geld ist ausgegeben bzw. bei einem Ausstieg aufzuwenden. Das kann man sehen, wie man will, es kommt nicht wieder.

3. Eine wie auch immer geartete Alternative müsste bei wesentlich niedrigeren Investitionen (d. h. wesentlich weniger als die bislang verausgabten Kosten von Stuttgart 21 zzgl. Ausstiegskosten) einen ähnlichen Nutzen erwarten lassen. Alternativ müsste bei drastisch niedrigeren Investitionen ein etwas geringerer Nutzen erwartet werden können. Beides ist offenbar nicht zu erwarten.

4. Die Gegenfinanzierung scheint zumindest fraglich. Während die Bundesmittel in ähnlichem Maße zur Verfügung stehen dürften, scheidet der Flughafenanteil klar aus. Die Investitionsbereitschaft der DB dürfte doch längere Reisezeiten (=> weniger Fahrgeldmehrerlöse) auch nicht unbedingt gesteigert werden. Bei Stadt, Region und Land sind die Verhältnisse unklar. Kritisch dürften auch die EU-Mittel sein -- bei Kehl--Appenweier wurden unlängst EU-Mittel gekürzt, da das Projekt in Zeitverzug geriet. Wie sähe es aus, wenn die Realisierung der Neubaustrecken von Stuttgart nach Ulm erst in einem Jahrzehnt beginnen würde?

Unter dem Strich sehe ich weniger denn je schlagende Argumente, die einen Abbruch des Projekts rechtfertigen würden. Herr Geißler hat dies in seinem Schlichterspruch heute meines Erachtens in bemerkenswert prägnanter Weise zusammengefasst.

Anzeichen für "Finanztrecks" kann ich indes nicht erkennen. Das Projekt wurde nicht erst in den letzten zwei Wochen von Wirtschaftsprüfern rauf und runter geprüft. Nicht zuletzt hat auch die DB eine starke Motivation, den Kostenrahmen zu halten -- im Gegensatz zu so manchem Bundesprojekt würde sie auf Mehrkosten in weiten Teilen selbst sitzen bleiben.

Wenn darüber hinaus die Berichte stimmen, laut denen die Vergabesummen in zwei maßgeblichen Planfeststellungsabschnitten (Tunnel Filder und Ober-/Untertürkheim) teils deutlich unter den von der DB erwarteten Werten liegen, wäre tatsächlich mehr "Luft" für das ein oder andere "Upgrade".

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten