Immer noch nicht überzeugt (Allgemeines Forum)

Alphorn (CH), Samstag, 31.07.2010, 02:09 (vor 5938 Tagen) @ sappiosa

Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer. Deswegen muss die Durchschnittsgeschwindigkeit höher sein.
Zürich-Basel mit Durchschnittstempo 90 km/h (Fahrzeit 1 Stunde) ist ohne weiteres akzeptabel - Frankfurt-Berlin in diesem Tempo (Fahrzeit wären 6 Stunden) kann es nicht sein, kein Mensch würde mehr die Strecke mit der Bahn fahren.*

Diese 90 km/h sind aber in keiner Weise dem ITF geschuldet - die Fahrzeit war vor Bahn 2000 sogar 2 Minuten länger.

Andererseits, man mache sich nichts vor: Was Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeht, kommt man mit ITF nie auf die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie ohne.

Meist richtig, aber nicht immer. Wenn man die Strecke auf genau die nötige Fahrzeit beschleunigt und eine etwas längere Haltezeit der Nebenlinien in Kauf nimmt, dann kann man auf der Hauptlinie mit maximalem Tempo und minimaler Haltezeit auf fahren.

Einmal 30 Minuten statt technisch möglicher 22 sind problemlos zu verschmerzen, die kürzere Umsteigezeit macht es wett. Das aber achtmal hintereinander (wie in großen Ländern die Regel), hätte sich der Unterschied schon zu einer vollen Stunde summiert.

Einspruch! Ja, zu solchen Zeitverlusten kann es bei nicht angepasster Infrastruktur kommen. Aber: Die Zeitverluste sind nur proportional zu der Zahl der ITF-Knoten, die in denen gehalten wird - und die liegen bei Langstreckenzügen einfach weiter auseinander. Und die Haltzahl ist auf den langen deutschen Strecken gleich wie auf den kürzeren schweizerischen. (ICE Basel-Hamburg: 8 Halte, IC St. Gallen-Genf: 10 Halte).

Und ganz nebenbei: Die durchschnittlich zurückgelegten Distanzen sind in Deutschland nicht wesentlich grösser als in der Schweiz, Distanzen unter 200km dominieren.

Die SBB hat mit Bahn2000 ja auch nicht jede Strecke auf die nächstbessere Kantenzeit getrimmt, sondern bei vielen auch die nächstschlechtere in Kauf genommen.

Nein, im Fernverkehrs-ITF zwischen den Knoten Lausanne/Bern/Biel/Basel/Zürich wurden alle Verbindungen schneller. Aber ohne ITF-spezifische Ausbauten es durchaus zu Verlangsamungen kommen.

Sehr guter Ansatz. Allerdings bin ich gespannt, wie sie da künftig den TGV einbeziehen wollen.

In Cadencement 2012 auf Seite 16 sieht man den partiellen ITF-Knoten in Lyon Part Dieux.

Eine ernsthafte Kombination HGV + ITF ist m.E. durchaus möglich. Ich fürchte aber, dazu muss man Abstriche beim ITF machen, indem man an großen Bahnhöfen Fernverkehrs-Knoten einrichtet, an mittelgroßen (Ulm, Göttingen u.ä.) aber nur einen verschobenen Knoten einrichtet oder gar hinnimmt, dass der Fernverkehr quer zum Knoten bleibt.

Klar, auch in der Schweiz ist ja nicht jeder Bahnhof ein Knoten.

Für Städte wie Ulm gibt es übrigens Lösungen: Wenn der Regionalverkehr Halbstundentakt hat, dann hat trotzdem jeder ICE Anschluss. Besser noch wäre natürlich ein ICE-Halbstundentakt.

Zusammenfassend sehe ich immer noch keinen Grund, warum ein grossflächiger ITF schwieriger ist als ein kleinerer. Wo ich sofort einverstanden wäre: Ein ITF mit schlechtem Takt ich wesentlich schwieriger zu erstellen als einer mit gutem Takt - aber das ist ja hier nicht das Thema; höchstens wenn man sagen würde, die langen Distanzen in grossen Ländern bedingen schlechten Takt (Gegenbeispiel Japan).