ITF Deutschland überhaupt möglich? (Allgemeines Forum)

naseweiß, Donnerstag, 29.07.2010, 21:42 (vor 5026 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo ICE-Fans,

Ich stelle fest, dass:

1. viele Teilstrecken eine Ist-Zeit zwischen 30 und 60 Minuten haben
2. das Erreichen der nächsten schnelleren Kantenzeit (30 bzw. 45 Minuten) enorme Ausbaumaßnahmen zu Folge hat
3. das Erreichen der nächsten langsameren Kantenzeit (45 bzw. 60 Minuten) auch billiger oder sogar ohne Ausbauten möglich war

Dann frage ich mich ernsthaft ab, ob ein ITF so wie in CH in Deutschland überhaupt möglich ist.

Es gibt in Deutschland heute an viele Stellen ITF-ähnliche Strukturen, auch gerade mit Beteiligung des Fernverkehrs.

Beispiele:
- Mannheim(30) - Karlsruhe(00) - Offenburg(30) - Freiburg(00) - Basel SBB(00)
- Ingolstadt(00) - Nürnberg(30) - Würzburg(30) - Fulda(00) - (Kassel, Göttingen, Hannover stärker verzogen)

M-A: 30 Minuten wohl nicht mit Halt in Pasing möglich, 45 Minuten auch ohne Ausbau und mit NV-Überholstellen möglich, sogar mit Halt in Pasing

Hört doch mal bitte mit dem Unsinn auf. München-Pasing-Augsburg ist in 30 min Kantenzeit nach der vollständigen Inbetriebnahme der 230er-Gleise möglich. Es gab früher bei 200 km/h schon Fahrzeiten (ohne Pasing) von unter 30 min.

A-UL: OK, 45 Minuten, 30 Minuten wohl nur mit 300er Schienenautobahn möglich

250 km/h und ein paar Abkürzungen sollten dafür reichen.

UL-S: OK, 45 Minuten, aber nicht die erwünschten 30 Minuten; die 45 Minuten wären mit Beibehalt des Kopfbahnhofes und Untertunnelung der Steige wohl billiger zu haben
M-S: 120 Minuten OK, auch mit Halt in A und UL, dafür aber A und UL keine Taktknoten

S-MA: 30 Minuten wohl nicht machbar, 45 Minuten führt zu lange Standzeiten der ICEs im geplanten Stuttgarter Kellerbahnhof, dafür dann vielleicht S-HD 45 Minuten mit IC250?

Nein, es sollte Mannheim/Karlsruhe-Augsburg nach dem Bau der Alb-NBS in 2 h Kantenzeit, also Mannheim/Karlsruhe-München in 2,5 h, gut möglich sein. Dass dabei in Stuttgart und Ulm keine reinen ITF-Knoten möglich sind, ist ärgerlich. Aber besser Mannheim, Karlsruhe, Augsburg und München als 00/30er-Knoten als gar nichts.

MA-F: OK, 30 Minuten, aber wohl nicht mit IC250, ...

Kommt darauf an, wie genau man die Strecke baut. Offen sind noch das südliche Ende der NBS im Bereich Ma-Waldhof/Lampertheim/Lorsch (Variante-A oder C), die Passage Darmstadts, da die Vollanbindung noch nicht ganz aus dem Rennen ist und mir ist noch nicht klar, welche Geschwindigkeiten nach der Durchführung des Programms Rhein-Main-Plus im Bereich Mainbrücke/Niederrad/Stadion (Frankfurt) möglich sein werden. Im besten Fall werden hier die fehlenden Minuten gewonnen, sodass auf bei 250 km/h die Kantenzeit von 30 min (Fahrzeit z.B. 25-28 min) geschafft wird.

... dafür dann IC250 HD-F 45 Minuten mit Halt in DA?

Das ist weder zu schaffen noch so sinnvoll. Heute dauert Frankfurt-Darmstadt-Bensheim-Weinheim-Heidelberg etwa 53 min.

MA-FFF: OK, 30 Minuten, aber wohl nicht mit IC250, dafür dann HD-MZ 45 Minuten via Worms?

Heidelberg-Mainz? Du meinst wohl Mannheim-Mainz.
Wieso soll in diesen beiden Fällen über die Altstrecken gefahren werden, dafür die NBS leer und unwirtschaftlich bleiben? Die Altstrecken sollten für Güter- und Regionalverkehr frei geräumt werden. Wie sich das mit ITF und auch geeigneten Linien realisieren lässt, dazu habe ich noch keine feste Meinung. Grundsätzlich würde ich die Route: Heidelberg - Mannheim -NBS- Darmstadt - Mainz vorschlagen.

FFF-K: in 45 Minuten wohl nicht machbar, in 60 Minuten ist man langsamer als heute.
S-F: nonstop in 60 Minuten nur machbar mit MA-Bypass, was MA aber nicht zuläßt.

In Frankfurt-Flughafen-Fernbf. braucht es wegen fehlender regionalen Anschluss-Linien keinen ITF-Knoten. Interessanter ist es die Kantenzeiten Frankfurt/Mannheim - Köln zu bertrachten. Hier klappt es leider auch nicht recht. Mannheim-Köln ist etwas zu schnell für 1,5 h (etwas zu langsam für 1,25 h), Frankfurt-Köln etwas zu langsam für 1 h (etwas zu schnell für 1,25 h). Und dann muss man auch bedenken, dass auf einer Strecke die Züge nur hintereinander fahren können. Die Ausfahrten von Frankfurt und Mannheim wären an erster Stelle (direkt vor/nach den ITF-Knoten) mit den Zügen Mannheim-Frankfurt zu belegen. Die Züge nach Köln müssten als an zweiter Stelle fahren.

Zudem ist die Frage, ob Korrespondenz Rennbahn/Rheinbahn machbar sei. Erstens reicht der Flughafenbahnhof dafür nicht aus, andererseits braucht man einen Zeitunterschied von genau 1 Stunde, damit Reisende aus Koblenz sowohl in K als in F ihren Anschluß bekommen.
Ansatz: K-KO 60 Min., KO-MZ 45 Min. MZ-FFF 15 Min., K-FFF via Rennbahn 60 Min.

Das wäre zwar eine gute Sache, aber nur möglich, wenn man die Rheinstrecke mit GNT ertüchtigt und mit Neigetechnikzügen (Linie 91 passt ja schon) betreibt. Aber das ist leider wieder unrealitisch.

M-N: OK, 60 Minuten

Klappt nur sehr knapp und mit ICE-3, nicht mit ICx, wie sie vermutlich bald auf München-Berlin und München-Hamburg verkehren. Dafür werden die ICE-3 eher verstärkt Köln-Stuttgart-München befahren. Ärgerlich ist auch, dass Nürnberg-Ingolstadt in 30 min nur mit ICE-3 klappt und, wenn man die in Ingolstadt haltenden Züge an erster Stelle fahren lässt. Dann ist aber nicht mehr Mürnberg-München in 60 min möglich, da Ingolstadt-München von 30 min doch zu weit entfernt ist. Wenn dann ein ICx Nürnberg-Ingolstadt-München fährt, sind das eher 1,25 h als nur 1 h.

N-Wü: OK, 60 Minuten

Hier hat es Luft. Aber zwischen Nürnberg und Fürth gibt es nur 3 Gleise für den Fernverkehr, somit kann man die Luft nach Würzburg so nutzen, dass man die Erfurter Züge vorlässt (= an erster Stelle direkt vor und nach dem Knoten fährt)

Wü-AB: 30 Minuten nicht machbar, bei 45 Minuten ist man langsamer als heute
AB-F: 30 Minuten zweifelhaft (Halt in HU auslassen?), bei 45 Minuten ist man langsamer als heute

Aschaffenburg-Frankfurt sollte in 30 min Kantenzeit möglich sein.

Ein Überlegung von mir wäre Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg dank Neigetechnik in 2 h zu schaffen. Bis auch Würzburg wären dann alle reine Vollknoten, Würzburg leider etwas verzogen. Dann müssten aber diese Züge zwischen Frankfurt und Hanau und Fürth und Nürnberg, wo auch wichtige Linien Richtung Norden langfahren, wieder an erste Stelle.

Beispiel einer Linie:
Köln(00) - Bonn - Remagen/Andernach - Koblenz(00) - Bingen - Mainz (00) - F-Flugh-Fernbf - Frankfurt(30) - Aschaffenburg(00) - Würzburg - Nürnberg(30)
Neigetechnik wäre nur zwischen Aschaffenburg und Nürnberg nötig, dort würde dann stündlich ICE-T und kein ICE-3 mehr verkehren. Im Rheintal könnte man die Linie aber zweistündlich mit einer ICx-Linien aus Baden-Württemberg mischen.

gruß,

Oscar (NL), der das Gefühl hat, dass mit den Investitionen rundum Stuttgart mehr neue Probleme geschaffen als alte Probleme gelöst werden.

Zumindest gibt es keine Bestrebungen auf einen ITF hinzuarbeiten.

Gerade auch auf der Rheintalbahn, dem oben erwähnten Beispiel: Mannheim(30) - Karlsruhe(00) - Offenburg(30) - Freiburg(00) - Basel SBB(00), fällt auf, dass durch die rund 30 min Beschleunigung durch die 250er-ABS die bestehende gute ITF-Situation in Offenburg und Freiburg verschlechtert wird. Immerhin wird es auch weiterhin in zwischen Karlsruhe und Basel SBB eine ITF-fähige Kantenzeit von 1,5 h (statt heute 2 h) geben. Freiburg und Basel Bad Bf. könnten dank 30-min-Takt wenigstens zu ungefähren 15/45er-Knoten werden, ...

... genauso aber auch Stuttgart und Ulm zwischen den ITF-Vollknoten Mannheim/Karlsruhe auf der einen und Augsburg/München auf der anderen Seite eingespannt.

Gruß, Naseweiß