so schnell wie möglich/nötig (Sammelantwort). (Allgemeines Forum)

J-C, In meiner Welt, Donnerstag, 10.02.2022, 11:11 (vor 1526 Tagen) @ Oscar (NL)

In einem Land wie das unsere haben internationale Bahnanbindungen nur niedrige Priorität. Weit weniger als in DE/CZ/PL.

Komisch. Es hat doch einen netten Hafen da, den ich später noch erwähnen werde.

Dass wir nichtdestotrotz die HSL-Zuid haben, liegt vor allem an die Bekämpfung des sgn. "Jutlandsyndrom". Als 1973 die ersten Konzepte der PBKA(L)-Vereinbarung gestaltet wurden, war man der Meinung: "wir sollen mitmachen, sonst werden wir das Jutland Europas".

Korrigier mich, wenn ich falsch liege. Aber die schnellste Linie in Polen wird derzeit mit 200 km/h befahren. Polens Siedlungstruktur ist divers, aber sicher nicht so dicht wie in den Niederlanden. Mir käme es nicht in den Sinn, Polen mit dem Jütland zu vergleichen.

Zumal, das Jütland hat auch wieder eine nicht so dichte Siedlungsstruktur. Kaum vergleichbar mit den Niederlanden. Was ich sagen will, ich glaube nicht, dass die Bedeutung des Landes ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr sonderlich leiden würde. Für eine Bedeutung sorgt zum Beispiel Europoort. Laut Wikipedia ist das der größte Hafen für Petrochemie weltweit.

Die HSL-Zuid wurde eine vier Dekaden lange Seifenoper und deren Kosten wird die "GmbH Niederlande" (NL: "BV Nederland") wohl nicht mehr zurückverdienen können. Es ist den Eindruck entstanden, dass HGV sich innerhalb NL nicht lohnt.

Hängt davon ab, welche Agglomerationsräume du miteinander verknüpfst. HGV kann sich rechnen, wenn der Bedarf so hoch ist, dass ohnehin ein Ausbau notwendig wird. Meistens funktioniert es eben so.

Die Niederlande sind so flach, ich kann mir nicht vorstellen, dass man nicht ohnehin schon die besten Streckenläufe hat.

Ich sage nur (nicht alle Halte dargestellt):

A. Utrecht-Köln, 200 km, 1 Stunde.
1. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(60)-F-(90)-N-(60)-M.
2. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-S-(90)-M.
3. AMS-(30)-UTR-(60)-K-(90)-MA-(30)-KA-(90)-Basel.
IC200 Den Helder-Amsterdam-Utrecht-SFS-Nijmegen (nicht via Arnhem, das machen andere Züge)
IC200 Zwolle-Arnhem-Nijmegen-SFS-Venlo-SFS-Köln, korrespondiert in Venlo mit
IC200 Den Haag-Breda-Eindhoven-Venlo-SFS-Düsseldorf oder Duisburg

Das wären dann doch alles internationale Relationen. Es gibt sicher einen TEN-Korridor dort, weil ja die Niederlande mit Europoort einen mächtigen Hafen haben. Vielleicht kann man davon heraus etwas basteln.

B. Amersfoort-Bielefeld, 250 km, 1:15.
1. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(30)-H-(90)-B.
2. AMS-(30)-AMF-(75)-BI-(75 oder 90)-HH.
IC200 Amsterdam-Amersfoort-SFS-Hengelo-Enschede (nicht via Almelo, das machen andere Züge)
IC200 Groningen/Leeuwarden-Zwolle-Hengelo-Enschede-SFS-Münster, dort Anschluss an
ICE Münster-Bielefeld-Berlin

Die Argumentation würde dann lauten: durch die engen Verflechtungen der dichtbesiedelten Agglomerationsräume können Schnellverbindungen durchaus einen Nutzen stiften, da diese dann eine noch stärkere Interaktion miteinander und damit wirtschaftlich einen größeren und vielfältigeren Handlungsraum schaffen. Da die Grenzen de facto nicht existieren, wird damit ein europäischer Zentralraum in seiner Struktur gefestigt.

Aber klar, nur niederländische Interessen befriedigen ergibt keinen Sinn. Dafür hat das Land nicht genug Landmasse.

Henrik:

HGV-Trassen errichtet man nicht zwischen zwei Dörfern, zwischen denen auch noch riesige Gebirgsketten liegen, die von Rad/Schiene eh nicht überquert werden können, eben nur mit sehr aufwendigen Basistunneln.
Da gibts nichts zu killen, oder in die Unrentabilität zu treiben - dort sind sie bereits bevor man sich überhaupt darüber Gedanken macht.

Ich finde es bedauerlich, dass hier in NL nur nach Nutzen/Kosten argumentiert wird.

So funktioniert moderne Trassenplanung. Im Grunde an sich ja auch Raumplanung generell. Eben anhand von Tatsachen. Man kann nicht einfach was baeuen und dabei eine Belastung für künftige Generationen ohne konkrete Klarheit darüber, ob sich das jemals amortisiert, schaffen. Deswegen sind solche Nutzen-Kosten-Analysen eben verpflichtend und eine sehr gute Sache.

Man könnte sagen, das habt Ihr von den USA gelernt, aber zumindest ist man in den USA noch der Meinung, "ja, California HSR, Texas HSR, Cascades HSR, Vegas HSR, kostet eine Menge Geld, aber altmodisch weitermachen kostet am Ende noch viel mehr Geld."

Aber da wird doch ein Nutzen gestiftet, der die Kosten letztlich übersteigt. Du beschreibst doch haargenau, wie eine sinnvolle Abwägung von Kosten und Nutzen erfolgt.

J-C:

Dabei will ich zumindest einfach nur diesen doofen Knick weghaben

(betrifft Regensburg-Schwandorf-Roding; Luftlinie 48 km, könnte man in 24-27 Minuten fahren)

Frage ist allerdings, wieviele Verkehre diesen "Schwandorf-Bypass" einigermassen sinnvoll benutzen könnten.

1. ICE International München-Prag?
2. ICE International Frankfurt-Prag? (wäre F-N-R-Pilsen-Prag schneller als F-DD-Prag inkl. Tunnel Erzgebirge?)
3. 1 und/oder 2 als normaler IC?
4. Umstellung IC nach Passau auf 2x412 mit Zugteil Regensburg-Roding-Cham-Furth im Wald?
5. schnelle REs?

Man kann Güterzüge drüber fahren lassen. Die Strecke wird nicht viele Tunnels und keine großen Gradienten brauchen. Die Frage wäre vor allem, ob man damit einen Taktknoten besser erreicht. Wenn ja, dann kann das sehr viel Sinn ergeben, wenn nein dann muss ich wohl damit leben.

Knicke sind nicht unbedingt doof.

Will man möglichst vermeiden.

A. Die kürzeste Strecke Lyon-Bordeaux ist via Brive-La-Gaillarde, die schnellste via Pariser Südumfahrung (auch so ein "doofer Knick").

Wo fahren die Güterzüge?

B. München-Innsbruck via Rosenheim sieht auch "doof" aus. Man fährt Richtung Osten damit man eine Stadt westlich von München erreicht.

Deswegen finde ich es immer spannend, wenn die Forderung nach einem Arlberg-Basistunnel kommt.

Landeck-Landquart. Bahnhöfe "Ischgl ICE" und "Montafon ICE". Winterfeste Bielerhöhe-Unterquerung.
ICE International Berlin-Erfurt-Nürnberg-München-"Garmisch ICE"-Landeck-Landquart-Zürich... ;)

Gut, wir sind jetzt völlig aus jeglicher Realität entglitten. Das machen wir,, wen die Schweiz aus Gründen plötzlich der Nabel der Welt ist und man es nötig hat, die Alpen völlig in einen schweizer Käse zu verwandeln.

Altmann:

Ob man nen Basistunnel braucht (m.M.: Ja!), sei dahingestellt. Aber der eingleisige Arlberg ist eine Katastrophe und viel schlimmer wie z.B. Rosenheim-Kufstein ...

Zürich-München durfte via Lindau und Memmingen schneller sein.

Aber die Kapazitäten reichen nicht. Erst mit einem weiteren Ausbau auf 2 Gleise wird man das in Angriff nehmen können. Und dann ist es so, der Weg über das Allgäu wird für den Fahrgast teurer sein. Mit dem Klimaticket kommt man derzeit über Innsbruck bis nach Buchs in der Schweiz. Künftig muss man noch für den deutschen Teil extra zahlen. Dafür müsste eine sinnvolle Lösung gefunden werden.

Bei Zürich-Salzburg bin ich mir nicht sicher.
Doppelgleis Landeck-Bludenz sowieso nötig wegen Güterverkehr und touristischer Bedeutung St. Anton am Arlberg.

Das denke ich auch. Dadurch werden auch die notwendigen Kapazitäten für künftige Nachfrageentwicklungen geschaffen. Bis man hier an die Grenzen dann kommt, wird es noch eine Weile dauern. Ein Arlberg-Basistunnel wird erst auf das Tableau kommen, wenn aus welchen Gründen auch immer die Bedeutung einen massiven Schub dort erhält. Und einen Grund dazu gibt es derzeit eher nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Gruß
J-C

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky