St. Margrethen tut fahrzeitentechnisch nichts zur Sache. (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Dienstag, 02.07.2019, 00:44 (vor 2519 Tagen) @ flierfy

Hoi,

Wenn ausreichend Kapazitäten vorhanden sind, kann man ja auch mehrere Linien fahren, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen. Angesichts der knappen Kapazitäten besonders auf den eingleisigen Abschnitten, stösst so ein Konzept an enge Grenzen. Es gibt dann eben keinen Stundentakt für den Intercity.

Richtig, dafür müsste man die Strecke ausbauen. Für so einen Intercity ist aber in Deutschland auf Bundesebene und auch bei der DB kein Bedarf oder Wille vorhanden, weshalb ein solcher Ausbau nicht geplant ist. Es wird derzeit lediglich für den zweistündlichen EuroCity ausgebaut.

Das ist eine Ei-Henne-Argument. Wenn die Züge überall durchrauschen, können sie auch nicht von innerdeutschen Reisenden benutzt werden.

Sie rauschen nicht überall durch. Mit Buchloe, Memmingen und Lindau werden die drei frequenzstärksten Halte auf deutscher Seite ja im Takt bedient.

Da gibt es keinen Denkfehler. Ein Eurocity ist ein Intercity, der eine Ländergrenze überschreitet. In der verkehrlichen Funktion gibt es da keinen Unterschied.

Der EuroCity hat als Qualitätsmerkmale eine angemessene Reisegeschwindigkeit und für eine internationale Metropolenverbindung eine angemessene Haltestellendichte. Im Falle von Zürich-München ist es auf jeden Fall nicht angemessen, zwischen Lindau und München achtmal stehen zu bleiben. Hier steht auch aus Münchner Sicht im Vordergrund, einigermassen schnell ins Ausland nach Österreich oder in die Schweiz gelangen zu können und nicht Zeit mit unzähligen Halten zu vergeuden, welche im internationalen Verkehr keine Rolle spielen.

Jeder Halt verlängert die Fahrzeiten, solange er nicht innerhalb der Kantenzeiten der Zugskreuzungen realisiert werden kann; wobei die bisherigen EC-Halte Lindau, Memmingen und Buchloe in der Planung von Anfang gesetzt waren.
Die DB weiss selbst, dass der Zug nur dann konkurrenzfähig ist, wenn er zwischen Zürich und München nicht länger als 3h 30min unterwegs ist. Mit den nun kommenden 3h 34min ist man da auch schon knapp drüber, aber für die Konkurrenzfähigkeit geht das noch knapp in Ordnung. Der EC lebt nunmal in erster Linie von den grenzüberschreitenden Reisenden und die kommen nur in ausreichender Anzahl, wenn die Gesamtfahrzeit konkurrenzfähig ist.
Mit zusätzlichen Halten auf deutscher Seite wäre sie das nicht und das kann sich die DB nicht leisten, da sie dann Verlust machen würde. Denn die potentiellen Fahrgäste aus diesen weniger frequentierten Bahnhöfen könnten die dann wegbleibenden internationalen Reisenden nicht einmal ansatzweise kompensieren.
Im Prinzip ist es ja ganz einfach: Wenn der Fahrzeitgewinn durch die Auslassung eines Haltes mehr Einnahmen bringt, als die dort potenziell zusteigenden Fahrgäste generieren, dann fährt man durch. Im umgekehrten Fall hält man.

Das wäre auch besser. Dann könnten wir die Kapazitäten der Strecke für Züge nutzen, die unsere Orte anfahren.

Das würde aber nicht geschehen. Denn die DB würde so einen IC nie führen. Es gäbe diese Züge dann schlicht und ergreifend nicht. Es verblieben dann nur die vom Land bestellten Regionalzüge und das wars dann.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.