CH-Regierung: EC Zürich-München soll stündlich fahren! (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Montag, 24.06.2019, 02:16 (vor 2527 Tagen) @ BGSMH
bearbeitet von Twindexx, Montag, 24.06.2019, 02:17

Hoi,

Vielen Dank für die interessante Information bzgl. der "Betriebserlaubnis". Gilt dies auch im Hinblick auf Flixbus?

Nein, Flixbus basiert auf dem Landverkehrsabkommen mit der EU über internationalen Verkehr (der hat aber auch Kabotageverbot in der Schweiz; Flixbus wurde deshalb auch schon von einem Schweizer Gericht zu einer Busse verurteilt).

Die DB hat aber eine Kooperation mit den SBB für den Schweizer Abschnitt (anders ginge die Tarifintegration auf Schweizer Seite in Zürich auch nicht), da kann die DB nicht einfach parallel dazu noch ein Angebot in Konkurrenz zum eigenen Vertragspartner fahren. Das steht so nicht im Vertrag und da kann das BAV als Interessenvertreter des Eigentümers der SBB dann der DB schon die Bewilligung verweigern, Vertrag mit der EU hin oder her.

Was dein Einwand angeht, dass der IC-Bus ja direkt fährt: Die Zwischenhalte sind m. E. vom Fahrgastpotential her nicht sehr bedeutend. Wäre es bedeutend, dann könnte es auch seinen eigenen Sprinter-IC-Bus bekommen. Wobei es um so einen Bus voll zu bekommen ja nicht mal so viele Passagiere braucht. Offenbar reicht es trotzdem nicht. (Flixbus hat Winterthur -> München sogar nur einmal täglich im Angebot, St. Gallen -> München nur zweimal)

Winterthur ist die sechstgrösste Stadt der Schweiz und St. Gallen die achtgrösste Stadt. Am Halt in St. Margrethen hängt die Tourismusregion Graubünden dran. Es ist selbstverständlich, dass diese Orte angebunden sein müssen. Ein daran Vorbeifahren kommt auf gar keinen Fall in Frage und wäre verkehrsplanerisch völliger Unsinn. Diese Städte haben in der Schweiz den Stellenwert den Stuttgart und Dortmund in Deutschland haben. Da käme nie einer auf die Idee, daran vorbeifahren zu wollen.
Und ein Bus, der diese drei Orte bedient, bräuchte ca. 4h 15min und ist damit in Sachen Fahrzeit nicht konkurrenzfähig.

Bezüglich Fahrgastpotenzial: Der Bahnhof St. Gallen hat täglich 80‘000 Nutzer. Winterthur und St. Gallen sind auf jeden Fall die mit Abstand frequenzstärksten EC-Halte zwischen Zürich und München. Nicht umsonst fahren zwischen Zürich und St. Gallen mittlerweile bis zu vier Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung. In der Schweiz ist die Nutzungsintensität der Eisenbahn pro Einwohner deutlich höher als in anderen Ländern, da liefert sich die Schweiz ein Rennen auf Augenhöhe mit Japan; und danach kommt weltweit lange nichts.

Ob es bei dem Vorsprung von 10 Minuten bleibt, werden wir noch sehen. Zumindest in Deutschland sind die Fahrtzeiten notorisch länger, als es in den Ankündigungen hieß und bekommen höfig mit den Jahren auch zusätzliche Puffer. Aber auch wenn es 10 Minuten wären, dann sind das verdammt teure 10 Minuten mit rund 500 Millionen Euro.

Warum sollte es Fahrzeitverlängerungen geben? Es gibt die Infrastruktur und das Rollmaterial, das ergibt eine Fahrzeitenrechnung und da kommt dann noch eine Fahrzeitreserve dazu, dann funktioniert das ohne nachträgliche Fahrzeitverlängerung. Jedenfalls funktioniert das in der Schweiz so. Wir können der DB da gerne Nachhilfe geben.

Das BAV würde hier den Kontakt mit den deutschen Stellen suchen, wenn sowas wie eine Fahrzeitverlängerung auftreten würde und würde exakt nach den Gründen fragen und was das soll. Nachdem Deutschland einen Vertrag mit 3h 15min unterschrieben hat, ist das von Schweizer Seite auch erlaubt, da nachzuhaken. Immerhin hat die Schweiz den Ausbau mitbezahlt. Im Raum München ist beispielsweise noch ein Ausbau hängig, welcher die Fahrzeit nochmals um vier Minuten auf 3h 30min reduziert. Mit dem Brüttenertunnel auf Schweizer würde man die Fahrzeit dann auf 3h 28min reduzieren. Auch wenn 3h 15min im Vertrag steht, ist alles unterhalb von 3h 30min akzeptabel.

Die Kosten betragen übrigens 210 Mio €. Davon finanziert die Schweiz 50 Mio €. An Mehrkosten, weil man es in Deutschland offenbar nicht auf die Reihe bringt, von Anfang an seriös zu rechnen, hat sich die Schweiz auch nie beteiligt. In der Schweiz müssen Mehrkosten mühsam durch das Parlament bewilligt werden, deshalb ist es für alle vorteilhaft, von Anfang an seriös zu rechnen. Kostensteigerungen sind so in der Schweiz bis auf sehr wenige Ausnahmen unbekannt. Meist werden die Projekte unterhalb des Budgets realisiert.

Vielleicht können wir uns auf folgendes einigen: Wenn wir für eine Kosten-Nutzen-Berechnung unser "Bahn-Fan-Sein" zur Seite lassen, würde es die Strecke heutzutage nicht mehr auf ein positives Verhältnis kommen, seitdem es mit dem Bus eine gute Alternative gibt.

Die Rechnung würde auch künftig klar zu Gunsten des Zuges ausgehen. Solch wichtige Metropolen in Mitteleuropa mit einer solchen Wirtschaftskraft mit Bussen verbinden zu wollen, ist einfach purer Nonens. Es ist einfach irrsinnig, auf eine solche Strecke 20 Busse pro Tag zu schicken. Diese Aufkommen packt man volkswirtschaftlich gesehen viel besser und effizienter in vier elektrische Züge. Da Ausbauten vom Staat immer volkswirtschaftlich betrachtet werden, geht die Rechnung mit der Eisenbahn da auch in jedem Fall auf.
Auch betriebswirtschaftlich sind vier Züge besser als 20 Busse. Deshalb hat Flixbus ja auch den Flixtrain am Start, weil die sich das auch ausrechnen können.

Die Busse decken nie die gesamte Nachfrage ab, den Rest findet man heute einfach zahlreich im Auto oder gar im Flugzeug oder man verzichtet auf die Reise bzw. fährt stattdessen woanders hin. Der Bus ist nunmal das Billigsegment und in Sachen Komfort nunmal mit einem Zug nicht zu vergleichen. Da reicht es schon, wenn der Zug den Bus nur knapp in der Fahrzeit schlägt, damit sich da einiges auf die Schiene verlagert.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.