Diskussion: L60 Stuttgart-Passau via Augsburg? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 26.01.2013, 12:56 (vor 4818 Tagen)
bearbeitet von Oscar (NL), Samstag, 26.01.2013, 12:59

Hallo ICE-Fans,

dieses Thema hat schon mal wieder die Maximallänge der Beitragskette erreicht, daher möchte ich hier weitergehen, zumal mir etwas eingefallen ist.

Im besagten Beitragskette (von hier bis hier) wird eine Änderung der Linie 60 vorgeschlagen.
Aktuell ist die Linie Straßburg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München.
218 466-1 hat hier vorgeschlagen, diese Linie ab Ulm über Donauwörth nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zu führen, weil Ingolstadt kein Ost-West Fernverkehr hat [1] und auf Augsburg-München angeblich ein Überangebot besteht [2].

Zu [1]: das sehe ich immer noch nicht als gravierendes Problem.
Bei uns hat Apeldoorn auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, diese Rolle erfüllt Deventer. Aber Apeldoorn liegt dichter zu Arnhem, liegt dichter zu Zwolle und ist auch noch größer als Deventer.
Ede hat auch keinen Nord-Süd Fernverkehr, obwohl eine Streckenführung Amersfoort - Ede - Wageningen - Nijmegen durchaus interessant wäre.

Zu [2]: Überangebot kann immer passieren aber Linie 28b in Augsburg verenden lassen sehe ich auch nicht als Alternative.

Ich würde eher eine andere Strecke vorschlagen: Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Ingolstadt-Regensburg-Passau.
Also bis Ingolstadt nicht durchs Donautal, sondern durchs Paartal.

Argumente dafür:

1. Wenn die Rennbahn Stuttgart-Ulm fertig ist, durfte die Reise Stuttgart-Regensburg via Ulm schneller sein als via Nürnberg.
2. Augsburg durfte mehr Potential aufweisen als Donauwörth.
3. eingleisiger Anteil der Strecke ist niedriger.
4. kein Kopfmachen in Ingolstadt.

Ein Gegenargument ist natürlich die fahrdrahtlose Lücke Augsburg-Ingolstadt. Die muss man natürlich füllen, während man die Donautal-Infra schon hat.

Als Einwohner eines Landes mit "Fernverkehr" in Halbstundentakt habe ich folgende Gedanken:

1. sauberer Halbstundentakt wie in NL, also nach dem "alles oder abwechselnd oder nichts" Prinzip, geht in Deutschland nicht. Auf der Achse Stuttgart-Ulm liegen auch noch Plochingen, Göppingen, Geislingen und Günzburg. Immer halten bringt nichts, abhängen auch nicht, und Partnerstädte haben die auch nicht.
2. man kann aber einen annähernden Halbstundentakt bedenken. Dann sind die Knoten leider etwas ausgedehnt, aber dafür kann man alle Städte noch irgendwie bedienen.
3. stündlich schnell (ICE), stündlich langsam (IC), wobei man die Regionalanschlüsse verteilen muß, weil es diese nur stündlich gibt.
4. akzeptieren, dass auf den Hauptachsen (also global) für wenige Langstreckenreisenden Taktlücken entstehen, man dafür aber lokal viele Fahrgäste mit Direktverbindungen glücklich macht.

Als Ansatz beginne ich mit einem Halbstundentakt Stuttgart-Ulm-Augsburg:

L11 (von Frankfurt und Mannheim, nach München, ICE)
L42 (von Frankflug und Mannheim, nach München, ICE)
L60 (von Karlsruhe, nach Ingolstadt, IC)
L62 (von Bergstraße und Heidelberg, nach München, IC)

Augsburg-München: L11, L42, L62, dazu L28b aus Nürnberg.

Karlsruhe-Stuttgart: Stundentakt L60 und die TGV aus Paris. Einzelne TGV fahren weiter nach München.

Stuttgart-Nürnberg: einer der Berliner Linien übernimmt die Aufgabe der Linie 61, weil Berlin-Stuttgart via Nürnberg schneller sein wird als via Frankfurt.

Da Linie 32 eher eine Touristenlinie ist (Fahrgäste weniger zeitkritisch), würde ich diese via Altstrecke schicken, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen angebunden bleiben.

Karlsruhe-Basel: sollte L26 Bestandteil des Halbstundentaktes Mannheim-Basel werden, dann kann L60 bereits in Basel beginnen. Somit hat L60 auf Basel-KA dieselbe Zeitlage wie die L26 auf KA-MA.

Dies sind nur ein paar Ansätze; für eine vollständige Darstellung fehlt mir im Moment die Zeit.
Es wird sicher und wohl bei weitem nicht ideal sein.
Bin dann auch gespannt, wie man das Modell verbessern kann.

gruß,

Oscar (NL).

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