Köln, Rennbahn und NRW-HH/B Halbstundentakt. (Allgemeines Forum)

naseweiß, Montag, 27.08.2012, 21:30 (vor 4993 Tagen) @ Oscar (NL)

Hier sieht man schon unterschiedliche Betrachtungen DE vs. NL.
Wir schreiben zuerst einen Fahrplan; erst danach werden die benötigten Umbauten und Fahrzeuge betrachtet. In Deutschland macht man es offenbar umgekehrt. CMIIW.

DB Fernverkehr wird auch keine Fahrzeuge beschaffen, ohne einen Einsatz mit guten Verdienstmöglichkeiten zu erwarten. Der Unterschied ist halt, dass man in den Niederlanden den Takt plant, während in Deutschland die Direktverbindungen hochgehalten werden. Dazu müssen die Züge sich rechnen, und da sind Doppeltraktionen im Stundentakt besser als 30-min-Takt mit Einzeltraktionen.

Da Siegburg, Montabaur und Limburg stündlich bedient werden, könnte auf die RE300 vermutlich verzichtet werden.

Bin ich mir nicht sicher. Wie groß ist der Verkehr zwischen Siegburg, Montabaur und Limburg?

Das stimmt. Zu Anfang der Westerwaldachterbahn gab es übrigens auch fast genau diese alternierende Bedienung, Fahrplan des Jahres 2004 z.B.:

- L42/43 Siegburg (1h-Takt wie heute)
- L40 Limburg (2h-Takt Münster - K-Deutz - Frankfurt !)
- L41 Montabaur (2h-Takt Essen - K-Deutz - F-Süd - Nürnberg !)
- L45 Limburg und Montabaur (2h-Takt Köln - Wiesbaden - Heidelberg - Stuttgart !)
- L78/79 kein Halt (1h-Takt dank Zusatzzügen Frankfurt-Köln !)

Das Konzept wurde spätestens mit der Eröffnung von Nürnberg-Ingolstadt-München, also dem 1h-Takt der L41, aufgegeben.

A: Berlin-Dortmund-Köln via Ruhrbahn, Hamburg-Dortmund-Köln via Wupperbahn
B: Berlin-Dortmund-Köln via Wupperbahn, Hamburg-Dortmund-Köln via Ruhrbahn

Sowieso abwechselnd, in Köln und Dortmund Korrespondenzen. Hamburger weiter nach Koblenz.

a. Wolfsburg/Stendal: unterschiedliche Einwohnerzahl und unterschiedliche Mehrzeit beim Halt.

Hier würde wohl ein 2h-Takt zweimal halten (-> IC), ein 2h-Takt nur in Wolfsburg (-> IC), der andere 1h-Takt nicht (-> ICE). Ich denke, für Berlin ist der genaue 30-min-Takt nicht so wichtig. Der 30-min-Takt ist wichtiger für die hoch belasteten Mischstrecke, wo sich viele Knoten aneinander reihen. Man hätte also immer noch in etwa einen IC und einen ICE, wenn auch nicht mehr so ein großer Unterschied.

b. Herford/Minden OK, aber Gütersloh partnerlos und Gütersloh/Hamm nicht erwünscht wegen dann fehlender Knotenfunktion Hamm

Das ist in der Tat unpassend. Ob vielleicht doch Gütersloh, Herford, Bad Oeyenhausen und Minden je zweistündlich alternieren können, dafür immer Halt in Hamm und Bielefeld? Oder 3/4 der Zügen halten in Hamm, 1/4 in Gütersloh?

c. Wupperbahn hat weniger Potential als Ruhrbahn
d. Wupperbahn kürzer als Ruhrbahn

Richtig, über die Wupperachse kommt man ein paar Minuten schneller nach Köln. Allgemein wären nach der Dortmunder Korrespondenz die Ruhr-Züge voller als die über Wupper-Züge. Denke, das ist kein großes Problem, da die Hauptaufgabe der Linien sowieso NRW-Hamburg und NRW-Berlin ist, nicht der regionale Verkehr in NRW. Die L10 wird heutzutage auch in zwei gleich große Teile geflügelt. Klar, mit den vorhandenen Fahrzeugen geht es auch nicht anders.

Der integrale 15-Minutentakt wäre supertoll, aber zwischen Köln und Düsseldorf muss man 3 Zuggattungen (ICE, RE und S jeweils in 15-Minutentakt) über zwei Gleisbündel (schnell und langsam) verteilen.

Der ICE/IC 15-min-Takt und der RE 15-min-Takt zwischen Köln und Dortmund führen über zwei Gleise. Bei der S-Bahn gibt es aktuell (noch?) den 20-min-Takt. Dazu gibt es viele verschiedenartige Abschnitte, z.B. mit mehreren S-Bahn-Linien oder mit weiteren Regionallinien (gerade Düsseldorf-Duisburg, aber auch Essen-Bochum), was die S-Bahn-Gleise auslastet. Zwischen Köln und Düsseldorf gibt es noch eingleisige Abschnitte. Die Frage wäre höchstens ob man die ICE/RE-Strecke trotzdem ähnlich des RXX-Planes irgendwo ausbauen muss, z.B. für eine systematische Überholung. 6 Gleise gäbe es dann auf Düsseldorf-Duisburg, wo es schon heute teilweise der Fall ist.

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