Beispiele für mögliche Angebotsverdichtungen (Allgemeines Forum)

naseweiß, Sonntag, 29.04.2012, 20:10 (vor 5092 Tagen) @ Reisender
bearbeitet von naseweiß, Sonntag, 29.04.2012, 20:12

Bei solchen Annahmen wird offenbar einfach unterstellt, dass es in 2020 oder gar 2030 etwa genauso viele Leute wie heute sein werden, die z. B. von München nach Frankfurt fahren wollen, nur dann eben nicht mehr über Nürnberg, sondern künftig über Stuttgart, weil diese Strecke dann schneller sein wird.

Diese Prämisse ist aber sicherlich falsch. Vielmehr müsste man diesen Überlegungen doch einigermaßen realistische Verkehrsprognosen für diese Jahre zugrunde legen und hier zeigt sich ein ganz anderes Bild: Die Rechenszenarien der Studie mit dem Titel „Mit wie viel Bahnfahrern sollten wir rechnen?“ bewegen sich im Rahmen von plus 56 bis plus 100 Prozent bis 2020 für den Personenverkehr auf der Schiene. Diese Zuwächse ergeben sich bereits, wenn man lediglich die aktuellen Trends beim Verkehrsverhalten der Deutschen und bei den Ölpreisen fortschreibt.

Wenn dies stimmt dann bräuchte man in 2020 nicht nur weiterhin L41 im Stundentakt, sondern auch L42 plus L47 wären daneben zu wenig, um für die vorhandene Nachfrage ein ausreichendes Angebot machen zu können. Ich finde es etwas komisch, dass bei der Bahn offenbar niemand auf weiteres Wachstum bei den Fahrgastzahlen bei schon jetzt sehr stark nachgefragten Linien setzt und stattdessen versucht wird Städte wie Stuttgart und Nürnberg - wie bei der S21-Schlichtung geschehen - gegeneinander auszuspielen und zu sagen entweder die oder die anderen bekommen einen Stundentakt.

Oder will die Bahn etwa gar keine nennenswerten Fahrgastzuwächse bei bereits heute gut ausgelasteten Linien haben, weil man sonst noch mehr Züge kaufen müsste?

Auf der Route Frankfurt-Stuttgart-München gehe ich z.B. schon von einer Verdichtung aus:
- Stuttgart-München 3 Züge/h (L42/42, L22/62, L60/82) statt wie heute 2 (L11/42, L60/62)
- Und auf Frankfurt-Mannheim-Stuttgart könnte, wenn die Ried-NBS fertig ist, zu entsprechenden Zeiten ein Verstärker-Stundentakt fahren. So würde ein 30-min-Takt allein für diese Verbindung hergestellt, zusätzlich zu den ICE nach NRW und den aus dem Rheintal, zusätzlich zu den IC über Heidelberg/Darmstadt/Mainz.

Weiter wären folgende 30-min-Takte wünschenswert bzw. zu erwarten:
- Rheintal Mannheim-Basel
- NRW-Hannover und Hannover-Berlin (aus IC und ICE, in Hannover Wechsel L55 - L77)
- Rollbahn NRW-Hamburg

Zwischen München und Berlin kann der Verkehr verstärkt werden, indem zusätzlich zur L18/28 auch der Sprinter (z.B. als "L17") verkehrt. Wieso schließlich sollten Sprinter nur zweimal am Tag fahren dürfen? Die langsamen ICE der L18/28 (Berlin-München 04:30-45 h) werden durch die Sprinter (Berlin-München 03:45 h) hervorragend zu einem zweistufigen Angebot ergänzt. Zwischen Frankfurt und Berlin kann die L11/12 durch die L15 über Erfurt verstärkt werden. Da wäre schon Einiges an Wachstum mit drin, dazu die ICx, die mehr Fahrplätze bieten.

Es ist einfach nur so ein Gefühl, dass sich zwischen Frankfurt und Nürnberg nicht so viel zu tun braucht. Es verkürzt sich dort keine Fahrzeit, während man sich immer noch die Altstrecken mit Güterzügen teilen muss. Jedoch wäre vermutlich schon mehr Platz da, wenn der Stundentakt L41/L91 mit Doppeltraktionen ICE-3 und ICE-T gefahren wird. Die Lage bei den ICE-T wird sich durch die Inbetriebnahme der Thüringer SFS deutlich verbessern, da dort auch ICx unterwegs sein werden. Ein paar ICE-3 kommen daher, dass die 407er die Frankreichverkehre übernimmt und so mehr 406er für den Inlandsdienst zur Verfügung stehen. Insgesamt scheint mir die Bahn mehr als genug ICx bestellt zu haben, zumal ICE-3, ICE-T sowie die zusätzlichen Doppelstock-IC noch etwas weiterfahren können.

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