Nürnberger ICE-Problematik? (Allgemeines Forum)

Jogi, Freitag, 23.03.2012, 10:51 (vor 5129 Tagen) @ Reisender
bearbeitet von Jogi, Freitag, 23.03.2012, 10:55

Bei der Linie 25 wurde der Takt meinen Recherchen zufolge ohnehin nicht erst mit der Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg durcheinander gebracht, sondern schon viel früher. Das eigentliche Problem ist, dass für Reisen von München nach Hamburg zwei Umwege gefahren werden müssen, will man sowohl Augsburg als auch Nürnberg anbinden und für diese Umwege geht natürlich viel Zeit drauf.

Wieso zwei Umwege? Vor der Eröffnung der NIM ging der schnellste Weg HH-M immer über Würzburg, Ansbach und Augsburg. Bindet man noch Nürnberg an, so komme ich zwar auf zwei neu befahrene Strecken, aber nur auf einem Umweg ;) Aber ob ein oder zwei Mal umwegig gefahren - Umweg bleibt Umweg.
Kritiker der entsprechenden NBS haben auch gerne darauf hingewiesen, dass die neue ICE-Fahrzeit nur unwesentlich schneller seien als die alten Bundesbahn-IC-Fahrzeiten über Ansbach (was ich nicht nachprüfen, da ich davon keine Fahrpläne habe). Allerdings fällt bei solchen Verweisen immer unter den Tisch, dass zum einen die Fahrzeiten weniger Puffer eingeplant hatten und dass für den IC als "Topprodukt" die niedrigeren Züge an die Seite geschubst wurden - heute mit Diskriminierungsfreitheit der EVU usw. nicht mehr so ohne weiteres möglich.

Außerdem ist bei dieser Wegführung noch ein Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf erforderlich.

Ja. Hab ich doch auch so geschrieben ;)

Deshalb hat sich die DB offenbar bereits im Jahre 1993 dazu entschlossen, zwei Zugpaare nicht mehr über Nürnberg, sondern über Ansbach nach Würzburg fahren zu lassen.

Da spielen aber wieder andere Faktoren mit rein. Zum einen ist die Strecke Nürnberg-Würzburg spätestens seit den späten 80er-Jahren überlastet, man hat schließlich nicht umsonst noch vor der Eröffnung der NBS aus Hannover den Abschnitt Würzburg-Rottendorf (wo die Züge nach Schweinfurt ausfädeln) dreigleisig ausgebaut, um diesen "Lokalverkehr" von der Fernstrecke wegzukriegen.
Zum anderen war Hamburg-München so eine Art "Prestigestrecke" der Bundesbahn, verband sie doch (vor 1990) die beiden größten bundesdeutschen Städte, wo man werbewirksam kurze Fahrzeiten anbieten wollte. Deswegen fuhren schon seit Einführung des IC 1971 selbstverständlich die entsprechenden Züge über Ansbach nach München. Mit dem "IC 79" wurde zusätzlich zweistündlich Nürnberg angebunden, wobei sich dank Korrespondenz in Würzburg die beiden beteiligten Linien zu einem Stundentakt auf beiden Relationen überlagerten. Dieses Grundprinzip hat sich AFAIR bis zur NIM-Integration in den Regelfahrplan gehalten.

Was die heutigen Fahrzeiten angeht: Für Würzburg-Augsburg direkt brauchen die ICE ca 1:50 h, über Nürnberg ca. 2:10 h. Dabei ist es aber zumindest bemerkenswert, dass aus für mich nicht nachvollziehbaren Gründen sich die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg von ca. 1:03 Stunden auf inzwischen oft mehr als 1:10 Stunden erhöht hat und dass noch beim Fahrtrichtungswechsel ca. 2 Minuten eingespart werden könnten.
Stellt sich also die Frage, wie die ca. 15 Minuten Verlängerung bewertet werden sollen. Auf der Gesamtverbindung HH-M mit ca. 6 Stunden Fahrzeit sind sie wohl prinzipiell eher vernachlässigbar.

Heute nehmen diesen Weg gleich rund acht ICE-Züge pro Tag.

Ich hab den Artikel nur überflogen (ist schließlich schon zwei Jahre alt), aber: Von der L25 fahren meinem Offline-HAFAS nach sieben von 16 Leistungen HH-M in Nord-Süd-Richtung und sechs von 13 entgegengesetzt über Augsburg. Davon fahren vier über Ansbach (beide Richtungen) sowie entsprechend drei (Nord-Süd) bzw. zwei (Süd-Nord) über Nürnberg.
Verkehrstage der einzelnen Züge sowie WE-Verstärker und "Königssee" dabei nicht betrachtet. Verzählen trotz der doppelter Überprüfung wegen diverser Mehrfachnennung der Leistung mit unterschiedlichen Fahrzeiten nicht ausgeschlossen - der Rahmen zur Abschätzung stimmt aber jedenfalls.

Das eigentliche Problem ist also die Anbindung Nürnbergs, nicht die Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg!

Was ist denn jetzt genau das Problem? Kein klarer Takt? Für einen strengen, klaren Taktverkehr scheint die Strecke Würzburg-Nürnberg wegen ihrer Überlastung das große Problem zu sein, insoweit ist die Anbindung Pegnitzstadt ein Problem.
Die kürzeste Fahrzeit führt aber zweifelsohne über die NIM, vernachlässigt aber Augsburg. Andererseits bietet Nürnberg zweifelsohne eine großes Fahrgastpotential. Schon allein deswegen sollte die Anbindungs Nürnbergs kein Problem, sondern schlicht notwendig sein.
Somit würde ich die Frage stellen, was mehr wiegt: Eine nachfragegerechte Bedienung der Zugangsstationen oder ein in diesem Zusammenhang starrer Taktverkehr, bei dem die Chance groß ist, in Einzelfällen am Bedarf vorbeizufahren (*). Wobei das jetzt keine bloße Ja-Nein-Frage ist, sondern etwas, dass sich auch im Taktverkehr lösen lassen dürfte. naseweiß hat ja schon mal eine Lösungsskizze in seiner bekannten ITF-Qualität präsentiert. Mit der L28 dürfte sich da was zusammenbasteln lassen, was zumindest eine direkte Anbindung Augsburg nach Norden sicherstellt und den Knoten Nürnberg adäquat bedient.

Deswegen: Ich würde eher schauen, was nach der vollständigen Fertigstellung der ABS München-Ingolstadt passieren wird und wie sich diese auf die Linienführung auswirkt. Dass das momentane Kuddelmuddel südlich von Würzburg zum Teil darauf zurückzuführen ist, dürfte ja nicht zur Diskussion stehen.

(*) Ein schönes Beispiel dafür ist die von dir kritisch betrachtete, unregelmäßige Anbindung Donauwörths (und Treuchtlingen kann man dann fast im gleichen Atemzzug nennen) mit ICE. Wenn man aber die Haltezeiten der meisten Züge anschaut, wird klar, welche Nachfrage mit den Halten bedient wird: Pendler nach München und Nürnberg.