Probleme zum Teil hausgemacht. / Ansatz FV M-A-N-WÜ (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 22.03.2012, 14:59 (vor 5137 Tagen) @ Reisender
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 22.03.2012, 15:02

EDIT: Farbe entfernt.

So hat sich der Fernverkehr aus den Relationen München – Regensburg – Leipzig [1], München/ Nürnberg – Prag [2], München – Oberstdorf [3], Stuttgart – Würzburg – Erfurt [4], Würzburg – Treuchtlingen – Ingolstadt – München [5] vollständig sowie zwischen Lindau – Stuttgart [6] und Augsburg – Nürnberg [7] teilweise zurückgezogen.

Zu 2: dafür gibt es dann gummibereiften Fernverkehr: der IC-Bus.
Zu 3: wozu aufpreispflichtiger Fernverkehr, wenn ein Regiozug diese Reise in der gleichen Zeit schafft?
Zu 4: gab es dort mal Fernverkehr? Kann ich mich nicht erinnern.
Zu 5: WÜ-IN-M durfte via Nürnberg schneller sein. Verbleibt nur Treuchtlingen als Fernbahnhof. Wurde der damals oft bedient?
Mit gutem Nahverkehr wäre Treuchtlingen wohl besser geholfen. Bei uns halten die ICs Utrecht-Eindhoven ja auch nicht in Geldermalsen (Verzweigungen nach Dordrecht und Tiel).
Zu alle: viele dieser Strecken wären mit einem ordentlichen Mittelstreckenverkehr gut geholfen.

Hinzu kommt, dass Fernverkehrszüge immer weniger im Takt verkehren. Dies erschwert es der BEG, fahrgastfreundliche Verknüpfungen mit dem Bayern-Takt herzustellen. Viele Züge im Nahverkehr haben dadurch keine Anschlüsse zum Fernverkehr.

Sorry, aber diese Meckerei betrifft ein hausgemachtes Problem.

Wenn meine Einschätzungen richtig sind, liegen Augsburg und Ingolstadt in Bayern.
Augsburg möchte eine Direktverbindung mit Hamburg haben, mit Bremen, mit Berlin.
Ingolstadt möchte eine Direktverbindung mit Hamburg haben, mit Bremen, mit Berlin, mit Köln, an Köln vorbei mit Dortmund. Man wäre sogar sauer, dass man damals den Direkt-ICE International nach Amsterdam nicht gekriegt hatte...:)

Ich kann hier in Eindhoven Richtung Utrecht doch auch keine Direktverbindung mit Amsterdam UND Schiphol UND Hilversum UND Groningen UND Leeuwarden haben UND dazu auch noch in Takt?
Fazit: ich habe Direktverbindungen mit Amsterdam und Schiphol, ansonsten muss ich in Utrecht umsteigen.

Für Augsburg-Nürnberg kann ich mich einen FV-Stundentakt gut vorstellen, z.B. mit zwei zweistündliche Linien = eine nach Berlin (28a), ansonsten den Kuppel-ICE nach HH/HB (25b).
Für München-Nürnberg kann ich mich einen FV-Halbstundentakt gut vorstellen:
a. 28b nach Berlin (korrespondiert in N mit 25b und 41a/b)
b. 25a nach Hamburg (korrespondiert in N mit 28a und 41b/a)
c. 41a nach Köln Hbf, 1 Zugpaar M-K + F-BRX
d. 41b via Köln Hbf nach Oberhausen, 1 Zugpaar M-OB + F-AMS

Die Macken dieses Ansatzes:

a. Augsburg hat alle, Ingolstadt bestenfalls nur 2 von 5 erwünschten Direktverbindungen;
b. schiefe Taktlage in München, weil der in IN haltende Zug mehr Zeit braucht als M-N nonstop
c. Anschluß 41 <-> 25/28 nicht gewährleistet
d. kein Fernverkehr Treuchtlingen-Würzburg (dort verkehrt aktuell noch der Königssee IC)
e. Fahrplan immer noch chaotisch, denn M-HH und M-B eine Stunde schnell, andere Stunde langsam, und nicht jeder möchte in Nürnberg umsteigen
f. Fernverkehr N-A nicht schneller als Franken-Allgäu-Express, während der FAX Verbundkarten anerkennt, der Fernverkehr nicht.

Denn der Fernverkehr ist nach dem Grundgesetz Sache des Bundes. Dieser begrenzt seine Aktivitäten jedoch ausschließlich auf die Finanzierung von Infrastrukturprojekten. Daher wurde 2008 die Initiative Deutschland-Takt gegründet, die erreichen möchte, dass das Bahnfahren attraktiver wird und mehr Menschen dieses umweltfreundliche Verkehrsmittel nutzen.

Wahrscheinlich reisen die meisten Deutschen einen Abstand, die zu fern ist für Nahverkehr und zu nah für Fernverkehr.
Lösung = Mittelstreckenverkehr wie bei uns, etwa "IRx". Laufwege 3-4 Stunden mit durchschnittlich jede 15-20 Minuten ein Halt. Mittelstreckenverkehr muss bis in die Ecken kommen, wo der Fernverkehr nicht mehr hinfahren möchte: Norddeich, Cuxhaven, Warnemünde, Stralsund, Bautzen, Berchtesgaden, Oberstdorf, Konstanz, Saarbrücken, Aachen.

Es dauert ein bißchen, aber dann hat man auch was. 1972 fuhr bei uns erstmals der IC (zuvor waren es Schnellzüge), bald gab es landesweit Halbstundentakt. Grundbaustein des Erfolgs: IC und RB tarifgleich + in dichter Takt fahren. Wir sind jetzt 40 Jahre weiter und man plant hier schon den 10-Minutentakt.

Während ein deutschlandweiter ITF deshalb ziemlich komplex ist und auch erhebliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur erfordert, dürfte ein normaler Takt wohl auch im Fernverkehr ohne weiteres realisierbar sein, zumal dies ja auch im Nahverkehr vorgemacht wurde und die Erfolge in Form von erheblichen Fahrgaststeigerungen eigentlich für sich sprechen.

Nur schade, dass deutschlandweit zuviele Zuggattungen eine Strecke teilen müssen.
Auf Regioebene geht das noch (RB vs. RE); bei uns gibt es pro Strecke auch nur 2 Zuggattungen, in CH bestenfalls 3.
Wenn aber Mittelstreckenverkehr, IC/EC und ICE dazukommen, wird's eng, und erst recht wenn man aus dem ICE kommend auch noch den Schnellbus oder Regionalbus erreichen möchte.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.