Lübeck-Puttgarden (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 11.02.2011, 09:04 (vor 5580 Tagen) @ NIM rocks
bearbeitet von Oscar (NL), Freitag, 11.02.2011, 09:06

Hallo NIM rocks,

mit dem Beschluss zum Bau der festen Fehmarnbeltquerung als Tunnel hat sich Deutschland ja verpflichtet, die Strecke Lübeck-Puttgarden bis 2027 zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren.

Das wäre auch ohne Fehmarnbeltquerung eine gute Idee. Bei uns ist das Kernnetz ja auch meistens doppelgleisig und elektrifiziert.

Jetzt wird darüber diskutiert, ob die Bestandsstrecke durch die ganzen Dörfer ausgebaut werden soll (natürlich ist die Bevölkerung dort dagegen) oder ob um die Dörfer eine NBS als neue Zulaufstrecke gebaut werden soll...

...(natürlich sind die Landwirte dort dagegen).

Die NBS ist ja teurer und als Dank für die dafür notwendigen Sparmaßnahmen verliert man auch noch Land.
Ich befürchte hier, das geht genauso schnell voran wie bei Oberhausen-Emmerich. Denn auch Lübeck-Puttgarden ist eine Strecke, die Bestandteil einer internationalen Verbindung zwischen Großstaat und Kleinstaat ist = wichtig für den Kleinstaat, marginale Bedeutung für den Großstaat.

Zur Lokalbevölkerung: die möchten natürlich keine Bahnstrecke im Hintergarten haben. Die ganze Schienenfracht muss dan halt mit LKWs abtransportiert werden. Man kann die Rennbahn schon bekämpfen, aber die Beförderungsnachfrage nicht.
Wenn die Lokalbevölkerung Zustimmung ihrer Proteste erhält, bedeutet das:

1. Puttgarden wird ICE-, Umsteige und Umschlagbahnhof;
2. dänische IC4 fahren nach Hamburg Hbf (Puttgarden)
3. in Puttgarden ist ein Umstieg erforderlich. Es verkehren 218 + n-Wagen nach Lübeck.
4. in Lübeck ist ein weiterer Umstieg erforderlich. Hier kommen dann entweder ICEs oder Regionalzüge für die Weiterfahrt nach Hamburg.

Dass dieses Konzept wunderbar funktioniert, sieht man folgendermaßen (Achtung, nicht ganz ohne Ironie):

1. Frankfurt-Eindhoven. Hier wird heute in MG und Venlo umgestiegen; zwischen MG und Venlo verkehrte langer Zeit der DrogenExpress welche n-Wagen der häßlichsten Sorte hatte. Man ist sogar etwa 40 Minuten [1] schneller als die Rheintal-Verbindung aus den 90ern wobei man nur in Köln umzusteigen brauchte.
2. Vor der Eurotunnel-Ära fuhren schon Fernzüge nach Hoek van Holland (London). Diese Züge kamen aus dem Rheintal und waren damals länger / voller als die heutigen Rheintalzüge.
3. 2011 werden erstmals Fernzüge in Sagehorn (bei Bremen) halten.

Gut, mal ernst wieder.

Es ist die Frage, ob man die Strecke voll auslasten kann. Hamburg-Kopenhagen ist kein Frankfurt-Paris. Zwischen Hamburg und Kopenhagen gibt es im Moment bestenfalls einen Zweistundentakt mit 100-110 m Zügen. Zwar wird das mit der NBS zunehmen, aber auch mit Verdopplung des Angebots ist die Umstellung auf "ICE International" wohl billiger machbar als die Beschaffung von vierteiligen Schnelltriebwagen, welche dann stündlich verkehren würden. Für 8 Zugpaare pro Tag wird heutzutage aber keine Bahnstrecke mehr gebaut und eine 250 km/h Rennbahn schon gar nicht.

Es müssen für eine NBS also Inlandsfernzüge her; für Nahverkehr ist die Strecke wohl uninteressant. Leider ist Puttgarden kein Kiel oder Flensburg; wenn heute schon nach KI/FL nur sporadisch ICEs fahren, dann ist nordöstlich von Lübeck ziemlich ICE-Wüste. Verbleiben nur noch die 1-2 Zugpaare der IC-Linien Karlsruhe-Hamburg und NRW-Hamburg übrig, welche Kurswagen nach Puttgarden führen. Diese kann man aber nach wie vor mir einer 218 bespannen oder in einen n-Wagenzug einreihen; der Kundschaft dieser Kurswagen durfte die Reisezeit ziemlich egal sein, die Direktverbindung an die Küste ist hier wichtiger.

Eine ähnliche Situation gibt es bei uns zwischen Arnhem und Enschede. Hier sollte ursprünglich eine Nordast der Betuweroute gebaut werden. Dieser wird nicht kommen:

1. die vorhandene Strecke brauchte eine Kurve bei Deventer. Dagegen haben die Einwohner der dortigen Ortschaft Colmschate schon erfolgreich protestiert.
2. gegen eine NBS ab Zevenaar schnurgerade nach Enschede haben die Landwirte erfolgreich protestiert.

Demzufolge fahren die Güterzüge Rotterdam-Niedersachsen entweder:

a. den Umweg via Oberhausen
b. via Utrecht-Amersfoort-Deventer-Hengelo (wo sie den Taktverkehr Rotterdam-Utrecht-Amersfoort durcheinander bringen)
c. via Arnhem-Deventer-Hengelo mit Kopfmachen/Umspannen in Deventer
d. via Groningen-Leer, wobei 2x extra Lok gewechselt werden muss
e. nicht, denn dem Kunden ist eine Kolonne von 50 LKWs pro Güterzug die billigere Alternative

Alles zusammen gebe ich eine ABS mehr Chancen als die NBS, aber es würde mich gar nicht überraschen, wenn die Ist-Situation aufgrund einiger bösen Ostholsteiner 2027 nach wie vor besteht, demzufolge DK weder Brücke noch Tunnel baut und stattdessen die Cargos via Odense und Padborg nach Hamburg schickt; diese Strecke ist ja schon elektrifiziert.

gruß,

Oscar (NL).

[1]:
a. Rennbahn F-K statt Rheinbahn = 60 Minuten Gewinn
b. Bummelei K-EHV statt Schnellzug = 45 Minuten Verlust
c. Stundentakt Grenze statt Zweistundentakt = 30 Minuten Gewinn
d. nicht mehr optimierte Anschlüsse F/MZ/K = 15 Minuten Verlust
e. optimierte Anschlüsse Venlo wegen verschobener Symmetrieminute = 10 Minuten Gewinn

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.