Die Streckenausrüstung von AnsaldoBreda ist gar nicht so schlecht, clevererweiße hätte man bei dem Entwicklungszustand von ETCS aber lieber Zug und Strecke vom gleichen Hersteller genommen und nicht Strecke von Siemens und Zug von AnsaldoBreda.

Wäre zwar sicher nicht Standardkonform gewesen - hätte aber funktioniert und die Details hätte man nachziehen können.

Fällt mir ein:

Italien: trackside equipment AnsaldoBreda, trainborne equipment AnsaldoBreda
HSL-Zuid: trackside equipment Siemens und Thales, trainborne equipment AnsaldoBreda

Kann es sein, dass die beiden Komponente einander nicht verstanden haben?
Vermute nicht, denn auf der Betuweroute, eine Alstom-Strecke, fahren vor allem Siemens- und Bombardier-Maschinen, und massive Ausfälle hat es auf der Betuweroute nicht gegeben.

gruß,

Oscar (NL).

Dafür war der ETR500 s.i.w. der erste Zug mit dem mit ERTMS Level 2 auf Hochgeschwindigkeit gefahren wurde: 306 km/h auf Rom-Neapel. Könnte das ein Faktor des "Erfolgs" sein...?

Die Streckenausrüstung von AnsaldoBreda ist gar nicht so schlecht, clevererweiße hätte man bei dem Entwicklungszustand von ETCS aber lieber Zug und Strecke vom gleichen Hersteller genommen und nicht Strecke von Siemens und Zug von AnsaldoBreda.

Wäre zwar sicher nicht Standardkonform gewesen - hätte aber funktioniert und die Details hätte man nachziehen können.

Gruß
Johannes

Irgendwie bewundere ich immernoch die AnsaldoBreda Vetriebsabteilung: Die haben noch nie einen HGV-Zug alleine gebaut (und insgesamt auch nur den ETR 500 mit FIAT/Alstom) und auch ziemlich wenige Regionalzüge sondern eher Straßen- und U-Bahnen und verkaufen nach Dänemark und in die Niederlande mal eben zwei vollständig neu entwickelte Zugkonzepte...

Dafür war der ETR500 s.i.w. der erste Zug mit dem mit ERTMS Level 2 auf Hochgeschwindigkeit gefahren wurde: 306 km/h auf Rom-Neapel. Könnte das ein Faktor des "Erfolgs" sein...?

Alphorn (CH):

Jeder fängt mal klein an... auch Stadler ist ja erst mit den Norwegen-FLIRT in den 200-km/h-Bereich vorgedrungen (ohne jeglich Zusammenarbeit davor) und alles ist gutgegangen.

Weil der Renn-FLIRT eine Weiterentwicklung des "normalen" FLIRT ist (CMIIW).
Beim V250 handelte es sich um eine komplette Neuentwicklung:

a. Triebwagen mit verteiltem Antrieb (der ETR500 hatte noch 2 "Lokomotiven"). Zwar sind U-Bahnen auch verteilt angetrieben aber U-Bahnen fahren meistens keine 250 km/h und HGV-Triebwagen meistens nicht mit Stromschiene.
b. ERTMS Level 2. Als die Vereinbarung galt, war das Schienen-Esperanto noch nicht so weit entwickelt wie heute. Dieses Argument wurde recht oft als Ausrede für Lieferverzögerungen verwendet.
c. der Zug mußte bei gleicher Länge des TGV Duplex die gleiche Sitzplatzkapazität des TGV Duplex haben, und das einstöckig.

Man kann sich höchstens fragen, warum man in den beiden Ländern unbedingt eine Eigenentwicklung haben wollte. Andererseits, zum Zeitpunkt der Bestellung gab's wohl nicht viel, was schon im Einsatz und erprobt war.

Wie Fabian Schuler schon schrieb: Alstom TGV, Siemens Velaro (ICE).
Man hätte diese Züge direkt von der Stange kaufen können: der TGV fuhr bereits 1995 in unserem Land als "Thalys" und der Siemens Velaro 5 Jahre später als "ICE International". Beide sind Mehrsystemzüge, können 300 km/h fahren und tun das auch (wenn auch nicht in NL). Und ein Zug, der 300 km/h schafft, kann auch wunderbar 250 km/h fahren.

Allerdings wurden diese Geschwindigkeiten mit TVM430 bzw. LZB erreicht, und die HSL-Zuid mußte und sollte die erste grenzüberschreitende Rennbahn werden, die mit ERTMS Level 2 gesichert wurde. Und AnsaldoBreda hatte Erfahrung mit ERTMS Level 2: Italien sollte ja ein Netz von fast vierstelliger Kilometerzahl an ERTMS Level 2 gesicherte Rennbahnen haben; zur Zeit zumindest das zweitgrößte ERTMS Projekt in einem Land überhaupt, wenn nicht das größte (das größte durfte CH sein, kann aber sein dass das erst später kam, bin mir das nicht sicher).

Soviel Erfahrung AnsaldoBreda mit ERTMS hatte, so wenig hatte das Unternehmen mit ATB, und somit auch so wenig mit Resonanzeffekten ATB/ERTMS. Wir erinnern uns die Folgen 6, 12, 19.

Eine weitere mögliche Herausforderung wären die zahlreiche Systemwechsel auf kurzem Abstand. Auf Amsterdam-Breda schon 4x: Rijpwetering, Bleiswijk, Kijfhoek und Langeweg. Hier wird sowohl Bahnstrom als Zugsicherung gewechselt.
(OT: auch der Richtungsbetrieb wechselt: Altnetz rechts, HSL-Zuid links, aber das hat nicht mit dem Zug zu tun.)

gruß,

Oscar (NL).

Man kann sich höchstens fragen, warum man in den beiden Ländern unbedingt eine Eigenentwicklung haben wollte. Andererseits, zum Zeitpunkt der Bestellung gab's wohl nicht viel, was schon im Einsatz und erprobt war.

Velaro (ICE 3) und der TGV waren in der Zeit aber schon erprobt und sogar in den Niederlanden im Einsatz.

Irgendwie bewundere ich immernoch die AnsaldoBreda Vetriebsabteilung: Die haben noch nie einen HGV-Zug alleine gebaut (und insgesamt auch nur den ETR 500 mit FIAT/Alstom) und auch ziemlich wenige Regionalzüge sondern eher Straßen- und U-Bahnen und verkaufen nach Dänemark und in die Niederlande mal eben zwei vollständig neu entwickelte Zugkonzepte...

Jeder fängt mal klein an... auch Stadler ist ja erst mit den Norwegen-FLIRT in den 200-km/h-Bereich vorgedrungen (ohne jeglich Zusammenarbeit davor) und alles ist gutgegangen.

Ich denke nicht, dass das V250/IC4-Desaster absehbar war. Bis zu dem Zeitpunkt war die Bilanz von AnsaldoBreda nicht allzu schlecht; die ETR 500 und die U-Bahnen funktionieren ja. Klar, ein etwas erhöhtes Risiko im Vergleich zu den etablierten Herstellern ist man schon eingegangen, aber dafür war der Preis (verdächtig viel?) besser.

Man kann sich höchstens fragen, warum man in den beiden Ländern unbedingt eine Eigenentwicklung haben wollte. Andererseits, zum Zeitpunkt der Bestellung gab's wohl nicht viel, was schon im Einsatz und erprobt war.

Wofür steht Fyra denn eigentlich?

Irgendwie bewundere ich immernoch die AnsaldoBreda Vetriebsabteilung: Die haben noch nie einen HGV-Zug alleine gebaut (und insgesamt auch nur den ETR 500 mit FIAT/Alstom) und auch ziemlich wenige Regionalzüge sondern eher Straßen- und U-Bahnen und verkaufen nach Dänemark und in die Niederlande mal eben zwei vollständig neu entwickelte Zugkonzepte...

Gruß
Johannes

auch heute morgen ist ein V250 auf freier Strecke liegengeblieben.
Der Zug von 7:41 in Amsterdam strandete in Rotterdam.
Der Zug von 10:41 startete mit +60.

Gestern, war die Leistung AMS-BRX von 7:41 wegen Defekt komplett ausgefallen.
Montag gab es haufenweise Verspätungen.

Ich befürchte, ich kann täglich Folgen schreiben.
Dann wäre die Seifenoper erst recht angefangen, während hier das nahende Ende vorhergesagt wurde.

gruß,

Oscar (NL).

FYR 917, 922, 924 (Surrogat) Umleitung via Dordrecht
FYR 919/920 (Surrogat) ausgefallen
FYR 923 (Bd-Asd, Surrogat) beginnt in Rotterdam

FYR 927 (Bd-Asd, Surrogat) endet in Schiphol
FYR 936 (Asd-Bd, Surrogat) beginnt in Schiphol

FYR 9216 (AMS-BRX, V250) endet in Rotterdam
FYR 9220 (AMS-BRX, V250) endet in Breda, Breda-Antwerpen SEV mit Bussen, Antwerpen-Brüssel mit NMBS-IC.
FYR 9228 (AMS-BRX, V250) beginnt in Amsterdam mit +60, soll ansonsten aber normal fahren.

THA 9309, 9328 Umleitung via Roosendaal

Störung: liegengebliebener Zug Rotterdam-Breda (FYR 9209, beendet).

Was im Moment gegen den railjet spricht, ist dass der railjet die vorgesehene Kapazität von 500 Fahrgästen pro 200 m Zug nicht schafft.

Nachtrag: was damals gegen den railjet sprach, war die Tatsache, dass er lokbespannt war. Bekanntlich war und ist NS lok-allergisch und in einem Triebwagenland passen nunmal keine Loks (auch wenn NL-Bahnfans dies anders sehen).

naseweiß:

Und nun ist der Witz, dass man angesichts der derzeitigen Performance von einer derartigen Nutzerzahl wohl um Größenordnungen entfernt ist.

Das wußte man damals aber noch nicht...

War nicht mal ein 10-min-Takt [1] geplant, unter Einbeziehung des Thalys-30-min-Takts [2]? Wegen der 200 m: sollte Fyra zur HVZ in Doppeltraktionen [3] fahren? Sonst ginge ja auch länger.

[1]: so in etwa, [2]: nope.

Gemeint war:
a. halbstündlich Amsterdam-Rotterdam
b. halbstündlich Amsterdam-Breda
c. stündlich Amsterdam-Brüssel
d. stündlich Thalys Amsterdam-Paris

Theoretisch könnte man dort einen 10-Minutentakt rausbasteln. Aber: Thalys kann man inner-NL nicht verwenden, also kann von einem reinen 10-Minutentakt Amsterdam-Rotterdam keine Rede sein.
Dann wäre es so betrachtet wohl besser, die nationalen Fyras in 15-Minutentakt anzubieten und die internationalen Züge in Halbstundentakt.

Zu [3]: ob die Doppeltraktion berücksichtigt wurde, bin ich mir nicht sicher. Vermutlich schon, aber vorerst sollten die Relationen "einteilig" gefahren werden. Durfte eine Option sein.

Nach den Angaben bei Wikipedia zu urteilen wäre doch so ein Railjet möglich:

Lok + 80 (anstatt 76!) + 80 + 80 + 80 + 80 (kein Restaurant!) + 55 + 45 (kein Business!?) =

Business durfte für 38 Minuten (Amsterdam-Rotterdam, Antwerpen-Rotterdam) wohl nicht nötig sein.

gruß,

Oscar (NL).

FYR 917, 922, 924 (Surrogat) Umleitung via Dordrecht
FYR 919/920 (Surrogat) ausgefallen

FYR 923 (Bd-Asd, Surrogat) beginnt in Rotterdam

FYR 9216 (AMS-BRX, V250) endet in Rotterdam
FYR 9220 (AMS-BRX, V250) endet in Breda, Breda-Antwerpen SEV mit Bussen, Antwerpen-Brüssel mit NMBS-IC.

FYR 9228 (AMS-BRX, V250) beginnt in Amsterdam mit +60, soll ansonsten aber normal fahren.

THA 9309, 9328 Umleitung via Roosendaal

Störung: liegengebliebener Zug Rotterdam-Breda (FYR 9209).

Was im Moment gegen den railjet spricht, ist dass der railjet die vorgesehene Kapazität von 500 Fahrgästen pro 200 m Zug nicht schafft.

Und nun ist der Witz, dass man angesichts der derzeitigen Performance von einer derartigen Nutzerzahl wohl um Größenordnungen entfernt ist.

War nicht mal ein 10-min-Takt geplant, unter Einbeziehung des Thalys-30-min-Takts? Wegen der 200 m: sollte Fyra zur HVZ in Doppeltraktionen fahren? Sonst ginge ja auch länger.

Nach den Angaben bei Wikipedia zu urteilen wäre doch so ein Railjet möglich:

Lok + 80 (anstatt 76!) + 80 + 80 + 80 + 80 (kein Restaurant!) + 55 + 45 (kein Buisness!?) =
- 400 Sitzplätze 2. Klasse (V250: 419)
- 110 Sitzplätze 1. Klasse (V250: 127)

Die 500 hätte man wohl erreicht, auch wenn irgendwelche Einrichtungen, z.B. auch im Steuerwagen, noch mehr Platz benötigt.

FYR 919/920 (Surrogat) ausgefallen

FYR 9209 (V250) Verspätung unbekannt

FYR 9216 AMS-BRX (V250) endet in Rotterdam
(Gegenleistung beginnt in Rotterdam)

Reisende werden auf den folgenden Fyra hingewiesen, aber:

FYR 9220 AMS-BRX (V250) endet in Breda, Breda-Antwerpen SEV mit Bussen, Antwerpen-Brüssel mit NMBS-IC.

THA 9309, 9328 Umleitung via Roosendaal

Störung: liegengebliebener Zug Rotterdam-Breda.

Gab es denn keine anderen Anbieter.

Wenn Anbieter = aktuelle Betreiber: nein. NMBS/NS Hispeed und Thalys sind die einzigen Betreiber auf der Strecke. Die Vereinbarung stammt noch aus der Zeit vor der EU-Liberalisierung und ist also von diesen Regularien nicht betroffen.

Wenn Anbieter = damalige Beteiligte bei der Ausschreibung: ja. Sogar DB/Arriva hatte mitgemacht, konnte aber mit dem gebotenen Betrag von den Niederländern nicht mithalten.

Ist der Pizzalieferant nicht auch für das Chaos in DK mit dem IC4 verantwortlich?

Das Unternehmen (AnsaldoBreda) wohl schon, aber ob es dieselben Pizzalieferanten sind...?

Der Railjet hätte sich sicherlich auch nicht schlecht gemacht und wäre wohl noch etwas günstiger gewesen, oder?

...if I could turn, turn back the hands of time...

Nachher ist es immer leicht reden.
Ich gehe davon aus, dass viele Alternativen überlegt wurden, inklusive Velaro.
Was im Moment gegen den railjet spricht, ist dass der railjet die vorgesehene Kapazität von 500 Fahrgästen pro 200 m Zug nicht schafft.
Der TGV Duplex schafft das schon, aber war für die Strecke überdimensioniert.

Aber vor allem möchte/mußte NL damals ohnehin/unbedingt ein eigenes Produkt haben und nicht etwas von der Stange, denn "unsere Merkmale werden von keinem einzigen Zug von der Stange erfüllt".
Wobei man sich fragen kann, ob man damals vielleicht besser etwas pragmatischer vorantreiben sollte...

gruß,

Oscar (NL).

FYR 919/920 (Surrogat) ausgefallen

Grüße

Auch noch: "V250, der IKEA-Zug. Man muss ihn selber zueinander basteln, es funktioniert einiger Zeit und fällt dann vor Elend auseinander."

Also, meine Eltern haben seit mindestens 30 Jahren IKEA-Regale, die fallen mitnichten auseinander ;)

Hallo ICE-Fans,

es war mehr oder weniger zu erwarten, aber der Anfangsbetrieb des V250 war nicht reibungslos, die Presse macht den Zug nieder und die Betreiber gehen in die Verteidigung.
Auch gestern waren wieder 4 Fyra Zugpaare ausgefallen, davon 2 mit V250.

Siehste, so ein Fyra ist in etwa genauso wie man ein neues Auto hat. Kinderkrankheiten. Man muss ihn ein bißchen kennenlernen.
Hallo! Wozu dienten denn die Ausbildungsfahrten?

Folgendes Kommentar gefällt mir: "Man möchte also einen Triebwagen haben, auf den man als Niederländer stolz sein möchte, beauftragt einige 'Pizzalieferanten' mit dem Bau des Zuges, nennt den Zug nach der schwedischen Zahl 4, gibt ihm das häßlichste Farbkleid das es gibt, gibt ihm eine zweite Bezeichnung die eher was mit einer deutschen Diesellok zu tun hat und dann müssen wir rausfinden, wo der Albatros abgestürzt sei?"

Auch noch: "V250, der IKEA-Zug. Man muss ihn selber zueinander basteln, es funktioniert einiger Zeit und fällt dann vor Elend auseinander."

Die Verspätungskulanz sieht so aus:

[?, +30]: 20% Rückgabe
+60: 50% Rückgabe
+120: 100% Rückgabe

Wieviel die Rückgabe bei +45 oder +75 ist, sagt das Artikel nicht...

Dieser gefällt mir auch: wenn Fyra dann schwedisch für 4 ist, und die Zahl die bedienten Bahnhöfe darstellen, wieso werden denn Schiphol und Breda nicht mitgerechnet? Ach ja, 6 auf schwedisch ist "sex"...

gruß,

Oscar (NL).