Der Irrsinn hat Methode. (Allgemeines Forum)

caboruivo, CH, Dienstag, 19.07.2022, 17:00 (vor 1358 Tagen) @ Der Blaschke

Ciao Jörg

Spannender Ansatz, der jedoch einige Fragen bei mir aufwirft.

Warum ist eine private Bahn besser als eine staatlich kontrollierte? Ist nicht eine privatisierte Bahn im freien Wettbewerb gewinnorientierter und konzentriert sich auf rentable Strecken und Linien, während bei einer staatlich kontrollierten Bahn auch die Nebenstrecken betrieben werden können, da die Kommunen oder Bundesländer Verbindungen bestellen und subventionieren können?

Ich weiss, du magst die Schweiz nicht (besonders), trotzdem möchte ich zwei Beispiele aus dieser bringen:

2004 begann der Kanton Glarus, bei den SBB zweistündliche RegioExpress-Verbindungen Zürich HB–Glarus–Schwanden zu bestellen. Bis dahin fristete die Nebenlinie Ziegelbrücke–Linthal ein Schattendasein. Eine privatisierte und gewinnorientierte Bahn im freien Wettbewerb hätte niemals auf so eine Linie gesetzt. Heute ist sie als stündliche S-Bahnlinie S25 Zürich HB–Linthal mit Doppelstockzügen unterwegs und unter der Woche im auf Zürich ausgerichteten Pendlerverkehr und am Wochenende im in entgegengesetzter Richtung laufenden Freizeitverkehr beliebt, jedoch immer noch nicht kostendeckend. Ohne staatliche Einflussnahme würde ein solches Angebot nicht existieren.

Randbemerkung: Ich weiss, dass in Deutschland im Regionalverkehr trotz Subvention Gewinn geschrieben werden darf, und somit auch eine private Bahn Bezuschussungen in Anspruch nehmen darf. Doch vermischen sich da die Grenzen nicht?

Das zweite Beispiel ist der Fernverkehr, der in der Schweiz als Ganzes angeschaut wird: Die Linien werden vom Staat vorgeschrieben und der Konzessionsinhaber ist gezwungen, selbsttragend zu operieren. Im Gegensatz zu grossen Teilen Österreichs ist in der Schweiz der Fernverkehr genauso wie in Deutschland eigenwirtschaftlich. In der Schweiz der Konzessionsinhaber die Anforderung, mit rentablen Linien (wie z.B. Zürich–Bern) eher unrentable wie Luzern–Arth-Goldau querzusubventionieren.
In Deutschland operiert nach meiner Interpretation jede Linie für sich, denn sonst hätte man keine staatliche Subvention mit Regionalverkehrsticketanerkennung wie beispielsweise in der Region Siegen oder in Niedersachsen. Privatisierte Bahnen müssen dann ihr Netz komplett eigenwirtschaftlich fahren, entweder quersubventionieren sie, wenn sie weniger Gewinn in Kauf nehmen, oder konzentrieren sich auf rentable Strecken, wenn sie Gewinne maximieren, mit dem Risiko, dass sie so Zubringerverkehr verlieren. Würden sich dann die einzelnen Anbieter auf Magistralen wie Berlin–München oder Hamburg–Köln stürzen oder würde sich auch weiterhin jemand Linien wie Karlsruhe–München erbarmen? Und wie sieht es mit durchgehenden Fahrkarten für den Reisenden aus? Heute kann er Westerland–Lindau Reutin durchgehend buchen, bei privaten Anbietern im Wettbewerb eher schwierig, es sei denn, ein Eisenbahnverkehrsunternehmen bietet just diese Verbindung an.

Dass die Einführung des 9 Euro-Tickets realitätsfern war, stimme ich dir zu. Doch es zeigt den Ansatz: Ist die Eisenbahn günstig, zieht sie Leute an. Doch muss auch die dafür notwendige Kapazität bereitgestellt werden, was wiederum die Kosten steigen lässt. Dann ist man mit neun Euro pro Monat nicht mehr rentabel. Und wie viele Reisende, die vom 9 Euro-Ticket angezogen wurden, bleiben dann auch? Das ist die grosse Frage, ob es wirklich nachhaltig war. Die Idee klang eigentlich ganz gut, doch die Umsetzung war wie vorhergesehen, eher schwierig.

Gruss

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Nur falsche Prinzen reiten auf dem Schimmel, richtige in der Lokomotive