FDP: Schienenverkehr neu denken – Mit mehr Wettbewerb (Allgemeines Forum)

Henrik, Dienstag, 27.04.2021, 00:07 (vor 9 Tagen) @ ktmb

Nachzulesen ist der FDP-Vorschlag auf welt.de

Bzw. in der Welt am Sonntag von gestern.

vgl.
https://twitter.com/torstenherbst/status/1386656317696364544

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13.04.2021

Schienenverkehr neu denken – Mit mehr Wettbewerb zu einer attraktiveren Bahn

1. Executive Summary

[...]
Kern einer solchen Reform muss ein Fokus auf mehr Wettbewerb im Schienenverkehr sein:

1. Die Infrastruktur soll von den DB-Verkehrsunternehmen getrennt und die Verkehrsgesellschaften DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo privatisiert werden.
2. Der Staat soll sich in Form einer bundeseigenen Infrastrukturgesellschaft Schiene einzig und allein auf die Bereitstellung einer leistungsfähigen Infrastruktur und auf die Überwachung eines fairen Wettbewerbs auf der Schiene konzentrieren.
3. Mit dieser Infrastrukturgesellschaft wird ein Infrastrukturfonds geschaffen, der Planungssicherheit durch konjunkturunabhängige Investitionen ins Schienennetz ermöglicht.
4. Bauvorhaben und Digitalisierung müssen beschleunigt werden, damit Deutschland eine moderne Schieneninfrastruktur für das 21. Jahrhundert erhält.
5. Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit sollen die Trassenpreise deutlich gesenkt werden.
6. Über Konzessionsmodelle wird der Betrieb einzelner Bahnhöfe durch private Betreiber ermöglicht.
7. Durch ein wettbewerbliches Auktionsmodell wird ein Takt-Fahrplan im Fernverkehr in Deutschland mit Wettbewerbs- und Angebotsvielfalt für Millionen Bahnkunden eingeführt.

[...]

3. Mit mehr Wettbewerb zu einer attraktiveren Bahn

Trennung von Infrastruktur und Betrieb

[...]

Wir wollen das Schienennetz sowie alle anderen Infrastrukturunternehmen der DB AG daher in eine staatliche Infrastrukturgesellschaft Schiene überführen. Trassen, Bahnhöfe und Energieinfrastruktur sollen zukünftig durch eine bundeseigene Gesellschaft verwaltet werden. Genau wie beim Bundesfernstraßennetz sollen Ausbau, Sanierung, Modernisierung und Betrieb der Schienenverkehrsinfrastruktur eine staatliche Aufgabe sein. Der Netzzugang könnte auf diese Weise diskriminierungsfrei gewährleistet werden. Denn in Zukunft bewerben sich die neuen Anbieter auf der Schiene nicht mehr bei ihrem Konkurrenten, der DB Netz, um den Zugang zum Schienennetz, sondern über ein Auktionsverfahren bei der Infrastrukturgesellschaft Schiene. Dieses kann in den Folgejahren dann von der Bundesnetzagentur übernommen werden. Denn die Infrastrukturgesellschaft Schiene hat von Anfang an nur das Ziel, die vorhandenen Trassen bestmöglich auszulasten und wirkt Interessenkonflikten mit eigenen Transportunternehmen als Töchtern entgegen. Gleiches gilt für den Zugang zu Bahnhöfen, Abstell- und Überholgleisen und Wartungseinrichtungen.

Privatisierung der DB-Transportunternehmen

Nach der vollzogenen Trennung von Infrastruktur und Betrieb werden alle Transportunternehmen der DB AG inklusive ihrer über 700 Tochterunternehmen und Beteiligungen nach und nach privatisiert. Genauso wie der Staat keine eigenen Speditionen, Busunternehmen, Reedereien oder Internetanbieter besitzt, besteht auch auf der Schiene keine Notwendigkeit, dass der Staat als Marktteilnehmer aktiv in das Wirtschaftsgeschehen eingreift.
[...]

Damit das heutige Fernverkehrsmonopol durch den Staatskonzern nicht lediglich durch ein Fernverkehrsmonopol eines privaten Konzerns abgelöst wird, muss die Fernverkehrssparte vor der Privatisierung in mindestens zwei Einheiten mit ähnlichen Angebotsprofilen aufgeteilt werden. Ein ähnliches Vorgehen bei der Privatisierung von DB Regio und DB Cargo ist zu prüfen, ist aber aufgrund des schon heute hohen Anteils an Wettbewerbern im Nah- und Güterverkehr nicht zwingend notwendig.

Durch die Privatisierung der etlichen DB-Unternehmen und den Verkauf der zahlreichen Beteiligungen ließen sich zudem erhebliche Einnahmen generieren. Diese Mittel müssen neben der Bedienung der Verbindlichkeiten der DB AG vollumfänglich der Infrastrukturgesellschaft Schiene für die Modernisierung, den Ausbau sowie die Digitalisierung des Schienennetzes zugutekommen.

Deutschlandtakt wettbewerblich ausgestalten

[...]

Bis heute sind die Vorstellungen darüber, wie ein politisch vorgegebener und koordinierter Deutschlandtakt ausgestaltet werden soll, jedoch höchst unterschiedlich. So werden unter dem Namen Deutschlandtakt zum Teil Modelle diskutiert, welche einen Wettbewerb zwischen Verkehrsunternehmen vollständig ausschließen. Stattdessen soll die DB Fernverkehr als Monopolist für die Erbringung von Verkehrsleistungen im Fernverkehr allein zuständig sein. Ein solches Modell lehnen wir entschieden ab, auch weil das EU-Recht die Liberalisierung auf der Schiene fordert.

Darüber hinaus ist bis heute unklar, wie sehr ein zukünftiger Deutschlandtakt die Zahl der Wettbewerbsparameter im Fernverkehr einschränken soll. Denn bei einer zentralen Planung des Fahrplans übernimmt zukünftig der Taktgeber - und nicht die Eisenbahnunternehmen - die Planung von Wegen, Fahrzeiten und Haltestellen. Darüber hinaus wäre denkbar, dass der Taktgeber auch weitere Bedingungen für den Zugbetriebe, wie etwa die Zuglänge, den Service und die Ausstattung an Bord, die Sitzplatzzahlen oder den Ticketvertrieb vorschreibt. Auch ein solches Modell lehnen wir ab. Denn unter solchen Umständen hätten die Eisenbahnunternehmen kaum eine Chance, sich im Wettbewerb voneinander abzuheben. Echter Wettbewerb zum Wohle der Kunden würde im Keim erstickt.

Für uns Freie Demokraten kann es den Deutschlandtakt daher nur unter bestimmten Voraussetzungen geben. Zunächst ist für uns entscheidend, dass der für den Deutschlandtakt verantwortliche "Taktgeber" unabhängig ist. Vorschläge, welche die Aufgabe des Taktgebers der DB Netz zuweisen, lehnen wir daher ab. Stattdessen sollte die Organisation des Deutschlandtaktes die staatliche Infrastrukturgesellschaft übernehmen, nachdem die Trennung von Netz und Betrieb erfolgreich vollzogen worden ist.

Darüber hinaus muss die Einführung des Deutschlandtaktes zwingend mit einem geänderten Wettbewerbskonzept einhergehen. Um zu verhindern, dass durch den Deutschlandtakt ein Monopol eines einzelnen Unternehmens zementiert wird, soll daher zukünftig ein dreistufiges Auktionsmodell für Fernverkehrsstrecken eingeführt werden. Denn wie bereits die Ausschreibungen im Nahverkehr auf der Schiene beweisen, zwingt der Wettbewerbsdruck in Ausschreibungen Anbieter dazu, ihre Leistungen zu attraktiveren Preisen anzubieten.

In der ersten der drei Auktionsphasen werden zunächst alle Schienenstrecken im Fernverkehr einzeln versteigert. Alle interessierten Eisenbahnunternehmen können dann Angebote für einzelne Strecken abgeben. Der Auktionator - also die staatliche Infrastrukturgesellschaft Schiene - erhält dadurch einen Eindruck, auf welchen Strecken ein eigenwirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Um Wettbewerb zwischen mehreren Anbietern auch auf den stark frequentierten Hauptstrecken zu gewährleisten, wollen wir Strecken mit besonders hohem Passagieraufkommen am Tag zudem in mindestens zwei Lose aufteilen. Einem Unternehmen wäre es dann nur erlaubt, maximal auf der Hälfte der Verbindungen Verkehre anzubieten. Auf der Strecke Berlin-Hamburg würde dann beispielsweise echter Wettbewerb zwischen zwei Eisenbahnunternehmen zum Wohle der Kunden entstehen.

In der zweiten Phase der Auktion können die bietenden Eisenbahnunternehmen dann mehrere Strecken bündeln. Da der Betrieb von zusammenhängenden Strecken sowohl aus Kosten als auch aus Marketingsicht günstiger ist, können die Unternehmen damit mögliche Verbundvorteile nutzen. Sollte beispielsweise ein Unternehmen sowohl an der Strecke Dresden-Leipzig, als auch an der Strecke Leipzig-Nürnberg interessiert sein, kann in der zweiten Auktionsphase auf das entsprechende Streckenbündel geboten werden. Den Zuschlag bekommt schließlich jenes Unternehmen, welches für eine einzelne Strecke oder ein Streckenbündel das beste Angebot abgegeben hat. Damit die Unternehmen Planungssicherheit haben, erhält der Sieger der Auktion das exklusive Recht, auf dieser Strecke für 10 Jahre Fernverkehrsangebote auf der Schiene anzubieten.

Aufgrund der Tatsache, dass voraussichtlich nicht auf allen Fernverkehrsstrecken gewinnbringender und eigenwirtschaftlicher Verkehr erbracht werden kann, bedarf es einer dritten Auktionsrunde. Denn bereits in der ersten Auktionsrunde könnte für bestimmte Strecken gar kein Angebot abgegeben worden sein. Um zu verhindern, dass die Einführung eines eigenwirtschaftlichen und wettbewerblichen Deutschlandtaktes zu einer drastischen Verringerung des Angebotes führt, sollen daher die Erlöse der zweiten Auktionsphase genutzt werden, um unwirtschaftliche Strecken in Form einer Negativauktion auszuschreiben. In dieser dritten Auktionsrunde wird demnach ermittelt, welches Eisenbahnunternehmen für den geringsten Zuschuss Verkehre auf bisher unrentablen Strecken erbringen kann. Dieses Verfahren ist bereits in den Ausschreibungen im Schienenpersonennahverkehr hinreichend erprobt worden. Die Ausgaben dafür sind durch die davor erzielten Einnahmen der vorherigen Auktionsrunden streng gedeckelt.

Um den Wettbewerb im Deutschlandtakt dauerhaft zu gewährleisten, sollen einzelne Unternehmen nicht mehr als 70 Prozent aller Strecken im Fernverkehr bedienen dürfen. Damit wird sichergestellt, dass sich auch nach der Aufspaltung der DB Fernverkehr und dem möglichen Markteintritt neuer privater Wettbewerber kein Anbieter zum Monopolisten entwickelt.

Dieses mehrstufige Auktionsdesign basiert unter anderem auf den Forschungen der Ökonomen Robert Wilson und Paul Milgrom. Beide erhielten am 10. Dezember 2020 den Preis der Schwedischen Nationalbank für Wirtschaftswissenschaften zu Ehren von Alfred Nobel für ihre Beiträge zur Auktionstheorie und für die Entwicklung neuer Auktionsformate. Ein ähnliches Auktionsmodell hatte bereits die Monopolkommission der Bundesregierung für den Schienenpersonenfernverkehr vorgeschlagen. Wir sind überzeugt, dass wir mit diesem Ansatz echten Wettbewerb in den Deutschlandtakt integrieren und ihn damit zum Erfolgsmodell machen können.

Zeitweise staatliche Förderung des Einzelwagenverkehrs nach österreichischem Vorbild

[...]

https://www.fdpbt.de/sites/default/files/2021-04/Beschluss_Schienenverkehr_neu_denken.pdf (pdf)

https://www.fdpbt.de/beschluss/schienenverkehr-neu-denken-mehr-wettbewerb-attraktiveren...


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