Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt (Allgemeines Forum)

Lumi25, Freitag, 04.08.2017, 15:05 (vor 3189 Tagen) @ musicus

Das dürfte für den Fahrgast irrelevant sein, so groß ist der preisliche Unterschied zwischen Produktkategorie A und B nun nicht. Optik und Benennung spielen eine untergeordnete Rolle.

Dann schau Dir mal die Preisunterschiede bei Wochen- und Monatsfahrkarten an.

Ich verstehe nicht, inwieweit die von dir gegeißelte "Flottenpolitik" monopolabhängig sein sollte. Sicher, als Monopolist geht jede Geschäftstaktik auf...

Dann rechne Dir mal selber aus was ein HGV-Zug in der Anschaffung bzw. Unterhalt kostet und ob man sich das noch leisten kann, wenn man Konkurrenz hat.

Preislich vielleicht. Aber vergessen wir bitte nicht, dass *alles* was wir bisher im Fernbussektor betrachten ein ruinöser Verdrängungswettbewerb zu Dumpingkonditionen ist, der mit einem Flixbus-Marktanteil von über 90% ebenfalls einen Quasi-Monopolisten hervorgebracht hat und gerade *nicht* profitabel wirtschaftet - womöglich ist man nun nach vier Jahren mittlerweile in etwa am break-even.

Der Verdrängungswettbewerb ist im Fernbusmarkt mittlerweile Geschichte und Flixbus konzentriert sich nicht nur auf Deutschland sondern streckt jetzt seine Fühler extrem auf ganz Europa aus. Nebenbei kann ich mir auch nicht vorstellen, dass Flixtrain einfach nur gegründet wurde um der DB Angst zu machen.

Da wird man sich schon was bei gedacht haben.

Auf welchen? Und wie viel zu langsam genau? Und wie sollen sich Verkehrszeiten von Flugzeugen mit Preisen des Fernbusmarktes vereinbaren lassen?

Was habe ich denn geschrieben? Noch mal der ICE gehört gegen den Kurzstreckenflugverkehr angesetzt, dass dafür auch höhere Preise genommen werden würden ist denke ich klar.

Die Konkurrenz zum Fernbus hingegen sollte ein B-Verkehr darstellen und dafür braucht man keine 250 km/h schnellen HGV-Züge. Dafür reichen 200 km/h-Triebzüge von der Stange wie die Westbahn ihn hat.

Angesichts der Dichte der Fernverkehrshalte in Deutschland müsste der B-Verkehr auch das Grundgerüst des Fernverkehrs darstellen.

Ein ICE von Köln nach Hannover bringt effektiv heute keine Minute Zeitvorteil gegenüber einen 200 km/h schnellen KISS-Triebzug.

Oben forderst du noch ein B-Netz, jetzt passt's aber doch wieder nicht - was denn nun? Der Anstrich spielt keine Rolle! In der Schweiz funktioniert das allerdings auch nur, weil man - wie du es nennst - "sich über Wasser und nicht mehr" hält, ein entschieden kleineres Netz betreibt und nebenbei pro Kopf das Sechsfache(!) in den Schienenverkehr investiert. Äpfel - Birnen... der Rest ist bekannt, oder?

So wie ich mir ein B-Netz vorstelle wäre es flächendeckend im Takt und nicht nur ein paar Nischenlinien. Des weiteren sollte es auch entsprechend vermarktet werden.

Gewinne sind irrelevant. Einem Staatsunternehmen reicht eine schwarze Null.

Warum sollten Teile der DB nicht an die Börse gehen. DB Fernverkehr wäre dafür jedenfalls ein heißer Kandidat.

...nur mit Gepäck reisen kann man in den Büchsen dann nicht mehr. Ein B-Grundgerüst existiert nicht, weil es ein nicht mit Eigenwirtschaftlichkeit in Einklang zu bringendes Zuschussgeschäft wäre, dass sich durch seine schiere Größe auch durch ein sehr profitables A-Netz quersubventionieren ließe. Das Diktat der FV-Eigenwirtschaftlichkeit diktiert ein halbgares AB-Mischnetz quasi gleich mit.

Das wage ich mal zu bezweifeln. Es fängt alleine schon damit an, dass ein B-Netz im Grundgerüst, dass heutige A-Netz weitgehend ersetzen würde.

Das heißt man fährt schon mal mit wesentlich billigeren Zügen die mehr Kapazitäten haben und zudem kürzer sind. Des weiteren benötigt man keine Board Bistro und kann dadurch auch Personal einsparen. Beim ICE ist es auch eine teure Sache gleich zwei Bord Bistro betreiben zu müssen, wenn diese den kompletten Laufweg in Doppeltraktion fahren.

Am Beispiel von Köln-Hamburg würde es dann so aussehen:

Umstellung der IC-Linien 30/31 auf einen B-Verkehr im Takt gegebenfalls mit neuen Zusatzhalten in Diepholz und Hamm

Einrichtung einer ICE-Linie Köln-Düsseldorf-Essen-Münster-Hamburg im 2h-Takt tagsüber mit einer Fahrzeit von 3h 20Min (die mit Ausbauten auf 3 Stunden langfristig reduziert werden sollte).

So hätte man ein optimales Angebot sowohl für den Geschäftsreisenden als auch für den Fahrgast der billig fahren möchte.