Fernverkehr 2018: Was wird bleiben? Teil 2 (Allgemeines Forum)

Karolinger, Mittwoch, 02.08.2017, 16:31 (vor 3191 Tagen) @ Karolinger

Aufgrund des „Nichtangriffspakts“ der Staatsbahnen ist mit dem Erhalt der Linie Amsterdam - Hannover, die in den Niederlanden zum gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehört, zu rechnen.
Da sich hierfür ICE-Triebwagen nur in Mehrsystem-Ausführung eignen und deren Beschaffung durch die DB derzeit nicht ersichtlich ist, ist mit dem Einsatz deutscher ICE nicht mehr zu rechnen. Eher könnte eine Lösung auf der Basis

der Bedürfnisse der Niederlande gefunden werden.

Der IC von Hannover nach Berlin fährt parallel zum ICE und bedient nur Stendal zusätzlich. Der Halt in Stendal wird überdies dazu genutzt, um die Überholung durch den schnelleren ICE zu ermöglichen. Der IC hat daher nur eine Entlastungsfunktion mit geringer Ertragskraft, sodass die Einstellung wahrscheinlich ist, es sei denn, die Niederlande machen ein besonderes Interesse an der Direktverbindung Amsterdam – Berlin geltend oder die stündliche ICE-Verbindung Hannover – Berlin genügt nicht mehr, um die Nachfrage zu befriedigen.

Der IC von Hamburg nach Berlin fährt alle zwei Stunden parallel zum ICE und bedient zusätzlich nur Wittenberge und Ludwigslust. Der IC hat daher nur eine Entlastungsfunktion mit geringer Ertragskraft, sodass die Einstellung absehbar ist.

Hier wurde das Angebot durch osteuropäische EC gerettet.

Aufgrund des Aufkommens ist damit zu rechnen, dass die Bedienung zwischen Berlin und Dresden im bisherigen Umfang (2-Stunden-Takt) aufrecht erhalten bleibt.

Die Verbindung von Norddeich nach Münster ist gekennzeichnet durch eine schwache Grundnachfrage und einen sehr ausgeprägten, aber tage- und stundenweise stark schwankenden Saisonverkehr. Die zunehmende Reduzierung des Angebots ist zu erwarten und nach Auslauf der heutigen IC-Fahrzeuge die Einstellung der IC-Linie.

Auch hier rettet wieder der IC2.

Der Abschnitt Münster – Koblenz gilt aufgrund großer Nachfrage als profitabel, die Nachfrage wird aber durch Wegfall und Reduzierung der Linienäste nach Emden – Norddeich und Trier – Luxemburg reduziert. Außerdem wird das Konzept

„Rhein-Ruhr-Express“ Fahrgäste von dieser Linie abziehen. Teilweise können andere Züge des Fernverkehrs die Aufgabe der Linie übernehmen. Ob eine Wirtschaftlichkeit auf Basis der Nachbeschaffung von neuen Fahrzeugen erreicht wird, muss als unwahrscheinlich eingeschätzt werden.
Zumindest südlich von Köln gibt es nur noch 3 Zugpaare der Linie 35.

An der frühen Aufgabe des Interregio nach Saarbrücken wird erkennbar, dass der Verkehr nach Luxemburg nur aufgrund des „Nichtangriffspakts“ der beiden Staatsbahnen aufrechterhalten wird, weil allein die DB den für den grenzüberschreitenden Verkehr geeigneten Fahrzeugpark besitzt.
Dieser Betrieb ist aber wenig wirtschaftlich. Die Entwicklung eines Mehrsystem-Elektrotriebwagens mit Neigetechnik, der auf der Moselstrecke sinnvoll wäre, ist nicht in Sicht. Als Alternative können die Aufgabenträger Diesel-Neigezüge

zwischen Köln über Gerolstein nach Luxemburg einsetzen. Diese könnten die Fahrzeit des heutigen IC um rund 30 Minuten unterbieten. Um die Ersatzbestellung von RE-Zügen zwischen Koblenz und Trier wird der Aufgabenträger nicht herumkommen, wenn der Stundentakt an der Mosel erhalten bleiben soll.
Der Fernverkehr nach Luxemburg ist mittlerweile Geschichte, auch wenn er zum Fahrplanwechsel in Form eines als IC nach Düsseldorf verlängerten REs zurückkommt.

Der IC von Stralsund nach Berlin hat Konkurrenz durch einen parallelen RE. Aufgrund der Bevölkerungsabwanderung ist mit sinkender Nachfrage zu rechnen. Der Bestand der IC-Linie ist daher bereits kurzfristig gefährdet.

Durch Fertigstellung der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt – Halle / Leipzig in etwa zehn Jahren werden alle bisherigen ICE- und IC-Halte in der Region von Bamberg bis Berlin und von Erfurt bis Leipzig aufgegeben.

Teilweiser Ersatz ist in Form von IC2 angekündigt.

Die Verbindung von Eisenach nach Hamm / Düsseldorf gilt trotz optimaler Einbindung in regionale Taktknoten als defizitär. Die Nachfrage ist durch Zubringerfunktionen und geringe Reiseweiten geprägt, für die nur teilweise

Alternativen vorhanden sind. Gleichwohl ist eine Direktverbindung strukturell unverzichtbar.

Die Verbindung von Hamburg nach Frankfurt parallel zum ICE zeigt besonders drastisch den Unterschied von Produktivität und Ertrag. Es ist zu bezweifeln, dass die sechs zusätzlich zum ICE bedienten Halte mit höherem Aufkommen in Lüneburg,

Uelzen, Celle, Northeim, Marburg und Gießen eine so starke Nachfrage erzeugen, dass sie die Linie allein rechtfertigen, sobald die Kosten für neue Fahrzeuge erwirtschaftet werden sollen.
Ich bin von daher auf das zukünftige fahrzeugkonzept für die Linie 26 gespannt (IC2, ICE1-kurz oder ICneu?)

Durch den Bau der Neubaustrecke Rhein-Main – Rhein-Neckar wird sich die Fernverkehrsnachfrage endgültig von der Strecke Frankfurt – Heidelberg – Karlsruhe auf die schnellere Linie über Mannheim verlagern. Das lokal starke Pendleraufkommen wird eine Bedienung mit Neubaufahrzeugen nicht

rechtfertigen.

Die IC-Leistungen durch den Schwarzwald werden mit der Einstellung der IC-Verbindungen, die die Züge heute zuführen, entfallen. Eine Bedienung mit Halbzügen aus Richtung Ruhrgebiet, die aus der nach Basel führenden Linie kommen, ist denkbar und bei einer entsprechenden Kooperation mit der Region auch wirtschaftlich interessant, weil schon heute südlich von Offenburg Überkapazitäten vorhanden sind.

Entgegen der Prognose von Pro Bahn musste der FV durch den Schwarzwald zuerst dran glauben, noch fährt die Linie 26 bis Karlsruhe. Überkapazitäten zwischen Offenburg und Basel sehe ich nicht.

Zwischen Frankfurt und Saarbrücken ist damit zu rechnen, dass nur noch ICE der Verbindung Frankfurt – Paris verkehren, die zwischen Frankfurt und Mannheim die Neubaustrecke nutzen. Der Erhalt von Tagesrandverbindungen ist infrage gestellt.

Neben den ICEs und nur ein EC-Zugpaar zwischen Saarbrücken und Mannheim geblieben, die ICs nach Frankfurt sind verschwunden.

Die zunehmende Ausdünnung des Angebots am Tagesrand zwischen Nürnberg und Stuttgart lässt auf eine unzureichende Nachfrage schließen. Die Verbindung hat auch künftig keine wesentliche Spangenwirkung im ICE-Netz, da auch nach Fertigstellung der Thüringer-Wald-Neubaustrecke die Verbindung Stuttgart – Berlin über Frankfurt schneller sein wird als über Erfurt.

Auch hier darf der IC2 das FV-Angebot retten.

Die Verbindung von Stuttgart nach Karlsruhe hat eine Spangenwirkung im ICE-Netz zwischen Freiburg und München. Dem wird die DB voraussichtlich Ende dieses Jahres durch eine Direktverbindung am Tagesrand Rechnung tragen. Die weiteren Verbindungen wird aber künftig zunehmend der TGV nach Paris übernehmen. Ob und wie oft der Halt Bruchsal bedient wird, ist fraglich.
Der IC Karlsruhe – Stuttgart hat mit einer Fahrzeit von 60 Minuten und ohne Durchbindung nach Nürnberg einen sehr wenig wirtschaftlichen Fahrzeugeinsatz. Daher ist mit der Einstellung zu rechnen.

Stattdessen kam die Durchbindung nach Nürnberg und kommt die Umstellung auf IC2.

Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass das Schreckensszenario von Pro Bahn 2018 nicht eintreten wird, da DB Fernverkehr mit dem IC2 eine Billig-Lösung für den Erhalt renditeschwacher Verbindungen gefunden hat.
Auch wenn sich manch einer mit dem IC2 schwer tut: die Alternative wäre gar kein Fernverkehr auf diesen Strecken.

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