Intercity ohne Chance - 2/3 der IC-Züge werden eingestellt (Allgemeines Forum)

musicus, Donnerstag, 03.08.2017, 16:36 (vor 3190 Tagen) @ Lumi25
bearbeitet von musicus, Donnerstag, 03.08.2017, 16:38

Das Problem ist ein ganz anderes...

Und welches nun genau?

Seitdem es den ICE gibt versucht die DB AG mehr und mehr ehemalige IC-Verbindungen auf ICE umzustellen obwohl dadurch oftmals KEIN oder nur ein sehr geringer zeitlicher Nutzen entsteht.

Das dürfte für den Fahrgast irrelevant sein, so groß ist der preisliche Unterschied zwischen Produktkategorie A und B nun nicht. Optik und Benennung spielen eine untergeordnete Rolle.

Diese Flottenpolitik ging solange auf wie man das Monopol hatte.

Ich verstehe nicht, inwieweit die von dir gegeißelte "Flottenpolitik" monopolabhängig sein sollte. Sicher, als Monopolist geht jede Geschäftstaktik auf...

Doch diese Zeiten haben sich mit der Öffnung des Marktes für Fernbusse drastisch geändert.

Preislich vielleicht. Aber vergessen wir bitte nicht, dass *alles* was wir bisher im Fernbussektor betrachten ein ruinöser Verdrängungswettbewerb zu Dumpingkonditionen ist, der mit einem Flixbus-Marktanteil von über 90% ebenfalls einen Quasi-Monopolisten hervorgebracht hat und gerade *nicht* profitabel wirtschaftet - womöglich ist man nun nach vier Jahren mittlerweile in etwa am break-even.

Das Problem ist nur die DB AG reagiert darauf nicht sondern macht weiter wie vorher.

Nein. Wirklich nicht.

Der ICE ist einerseits auf den meisten Routen viel zu langsam um gegen den Kurzstreckenflugverkehr anzukommen

Auf welchen? Und wie viel zu langsam genau? Und wie sollen sich Verkehrszeiten von Flugzeugen mit Preisen des Fernbusmarktes vereinbaren lassen?

andererseits für Autofahrer oftmals unattraktiv.

Notwendigerweise. Die relativ hohe Anfangsinvestition i.V.m. den nicht niedrigen laufenden Kosten beim PKW macht prinzipbedingt alle anderen Verkehrsträger zunächst unattraktiver. Die Tarife der Bahn bevorzugen alleinreisende Geschäftskunden.

Umsteigen empfinden viele Reisende als lästig und bei der DB-Pünktlichkeit sind knappe Umstiege auch nicht sonderlich zu empfehlen. Selbst der geplante D-Takt wird daran nicht viel ändern. In der Schweiz kommt man überall alle 30 Minuten hin.
In Deutschland jedoch gibt es etliche RB die nur alle 60 Minuten fahren und hier wirkt sich ein Anschlussverlust ganz anders aus.

Ganz recht: Es ist überhaupt keine Frage, *ob* man denn im Taktfahrplan fährt, sondern in *welchem* Takt man verkehrt.

Davon mal abgesehen selbst im Vorbildland Schweiz gibt es unterhalb von ICE, ICN, TGV oder zukünftig EC 250 noch anderen Fernverkehr unterhalb auf den gleichen Routen.
In Deutschland dagegen hat man einfach nur den IC als B-Produkt degradiert mit Außenlack eines ICE. Noch einfallsloser geht es nicht.

Oben forderst du noch ein B-Netz, jetzt passt's aber doch wieder nicht - was denn nun? Der Anstrich spielt keine Rolle! In der Schweiz funktioniert das allerdings auch nur, weil man - wie du es nennst - "sich über Wasser und nicht mehr" hält, ein entschieden kleineres Netz betreibt und nebenbei pro Kopf das Sechsfache(!) in den Schienenverkehr investiert. Äpfel - Birnen... der Rest ist bekannt, oder?

Die Bilanz von DB Fernverkehr spricht auch eine deutliche Sprache. Man hält sich über Wasser und nicht mehr.

Reicht das nicht? Und wenn nein: weshalb? Täuscht mich mein oberflächlicher Blick, oder ist es um die Umsatzrendite bei der DB tatsächlich besser als bei den SBB bestellt?

Um mehr Gewinne zu machen müsste man erst mal wegkommen vom ICE-Prestigedenken.

Gewinne sind irrelevant. Einem Staatsunternehmen reicht eine schwarze Null.

Eigentlich müsste der B-Verkehr in Deutschland das Grundgerüst des Fernverkehrs darstellen und mit einem Stadler-KISS oder Desiro HC für 200 km/h kann man die Fahrpreise auch ganz anders kalkulieren als mit einem ICE bzw. HGV-Zügen.

...nur mit Gepäck reisen kann man in den Büchsen dann nicht mehr. Ein B-Grundgerüst existiert nicht, weil es ein nicht mit Eigenwirtschaftlichkeit in Einklang zu bringendes Zuschussgeschäft wäre, dass sich durch seine schiere Größe auch durch ein sehr profitables A-Netz quersubventionieren ließe. Das Diktat der FV-Eigenwirtschaftlichkeit diktiert ein halbgares AB-Mischnetz quasi gleich mit.