Linie 87 IC-D (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 10.01.2016, 16:06 (vor 3777 Tagen) @ Baselaner

Hoi,

Was steht denn genau dadrin?

Im Artikel des Vertrags von Lugano steht:
Die Vertragsparteien wirken im Rahmen ihrer Zuständigkeiten darauf hin, dass Eisenbahngesellschaften aus beiden Staaten Massnahmen zum Zusammenwachsen ihrer benachbarten Netze, insbesondere zur Stärkung der beiden Korridore Stuttgart-Zürich und München-Lindau-Zürich vollziehen.¹ Die Reisezeit soll auf diesen Achsen durch Einsatz von Fahrzeugen mit Neigetechnik und gleichzeitigen punktförmigen Linienverbesserungen zwischen Stuttgart und Zürich auf 2¼ Stunden und zwischen München und Zürich auf 3¼ Stunden verkürzt werden, bei angemessener Frequenz der Züge. Eine denkbare Bündelung von Zügen zwischen Stuttgart bzw. München und Zürich über Ulm bleibt späteren Überlegungen vorbehalten.

¹ Siehe auch Art. 1 Abs. 2 des BB vom 3. März 1998 (AS 2000 1830)

Die Fahrzeiten wurden damals einfach mal so in die Verträge geschrieben. Es gab später dann noch diverse gemeinsame Gutachten bezüglich realistischer Zielfahrzeiten. Zwischen Zürich und München ist man derzeit als einziger Korridor in Deutschland vertragskonform auf Kurs. Hier sollen ab Dezember 2020 SBB-Twindexx mit Wankkompensation in 3h 27min in einem 2h-Takt verkehren.

Für die Achse Zürich-Stuttgart wurde mal 2005 eine Studie ausgearbeitet, die eine Fahrzeit von 2h 35min mit Neigezügen als realistisch bezeichnete (unter Berücksichtigung der von beiden Ländern jeweils vorgesehenen Investitionshöhe auf dieser Strecke).
Dazu mussten im deutschen Abschnitt ein paar Bogenweichen entfernt/in anderer Lage als normale Weichen neu eingebaut sowie drei Abschnitte auf Doppelspur ausgebaut werden. Im deutschen Verkehrsplan wurden für die Gäubahn etwa 160 Mio € vorgesehen. Auf Schweizer Seite sollten die Doppelspurabschnitte Hüntwangen-Rafz sowie Jestetten Süd-Fischerhölzlitunnel gebaut werden.
Während der Infrastrukturteil auf Schweizer Seite bereits vollständig abgeschlossen wurde nur sieben Jahre später auf Ende 2012 (Endkosten Gesamt 113.2 Mio CHF, ursprünglich veranschlagt wurden 130 Mio CHF), ist leider auf deutscher Seite auch 2016 noch kein einziger Schotterstein bewegt worden.

Ein Abschnitt auf deutscher Seite, Horb-Neckarhausen, hat wohl tatsächlich gute Chancen, innerhalb der nächsten zehn Jahre doch noch realisiert zu werden. Sollte man das mit den Bogenweichen auch noch schaffen, dann könnten Neigezüge tatsächlich im 2h-Takt diese Fahrzeiten erreichen. Die anderen beiden Doppelspurabschnitte wären wichtig, um dem Regionalverkehr und dem Güterverkehr keine Probleme zu bereiten in der Fahrplanerstellung.

Was kosten denn die neuen NT Züge a) in der Anschaffung und b) im laufenden Betrieb? Ich denke das wird ein kleiner Unterschied sein zum IC-Dosto.

Über die Anschaffungskosten braucht man sich ja nicht mehr streiten. Die SBB haben die Züge bereits im Einsatz oder warten auf die Ablieferung der letzten Nachbestellung. Dann wird man Ende 2016 insgesamt 19 Triebzüge des Typs RABe 503 im Bestand haben. Der Stückpreis in der Beschaffung lag zuletzt bei 30 Mio CHF pro siebenteiligem Triebzug.
Der Züge fahren jetzt erstmal die Verkehre Schweiz-Italien, ab Dezember 2016 gibts damit auch wieder eine tägliche Direktverbindung Zürich-Venedig durch den Gotthard-Basistunnel. Die Pendolino-Züge wären durch zusätzliche Bestellungen der Giruno-Triebzüge bei Stadler nach 2020 jederzeit aus dem Italienverkehr abziehbar.

Klar sind die RABe 503 teurer im laufenden Betrieb, sogar teurer wie die ICN RABDe 500. Aber sie würden fahrzeittechnisch eben auch Vorteile gegenüber der DoIC bieten. Die gleiche Rechnung machen die deutschen Bundesländer auch mit den Einsätzen von BR 611 und 612 im Regionalverkehr.

Werden denn dann ab 2018 die NV Tickets auch in der schnellen IC-DOSTO Linie anerkannt?

Im Abschnitt Singen-Stuttgart werden die regionalen Tickets in allen IC gelten, also auch in den schnellen. Im Abschnitt Schaffhausen-Singen in allen IC nur FV-Tarif der DB (damit man Durchreisenden weiterhin IC-Tickets zu entsprechenden Preisen verrechnen kann, wer schlau ist, wird dann also stückeln). Zürich-Schaffhausen ist natürlich normaler Schweizer Tarif.

Wobei es ja hier auch erst ein Ersatzkonzept geben wird Dank Bombardier. ;)

Die Loks der BR 147 mit CH-Paket dafür sind schon in Produktion, aber die Loks waren ja auch nie das Problem. Die Zulassung ist eine andere Frage. Die in Görlitz im Waggonbau haben ja noch ein paar andere Aufträge abzuarbeiten. Zusätzliche Fertigungskapazitäten wurden in Wroclaw und Bautzen eingerichtet. Aber den Rückstand holt man nicht über Nacht auf. Zuvor hatten und haben im Engineering die Aufträge SBB-Twindexx und ICx einfach auch eine höhere Priorität, weil da die Kunden viel mehr Druck machten. Bei den Do2010 mangelte es dann an Engineeringkapazitäten. Auch Leiharbeiter im Engineering, um die Engineeringkapazitäten kurzfristig zu erhöhen, halfen da nur noch bedingt. Wenn man einige Zeit wenig Auslastung im Engineering hat und dann plötzlich zeitgleich vier Grossaufträge mit entsprechendem Ressourcenbedarf (SNCF Omneo, Do2010, SBB Twindexx, ICx) zu bearbeiten hat, dann würde das jede Firma an den Anschlag bringen. ;-(

Bei den DoIC2 war von Anfang an vorgesehen, dass alle Kompositionen erst Juni 2018 ausgeliefert sein werden. Dezember 2017 sollten gerade mal soviele da sein, dass es kanpp für die Gäubahn bereits reichen würde.
Ich nehme aber nicht an, dass man ein mögliches Ersatzkonzept bereits komplett detailliert ausgearbeitet hat?

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.