Bus + Zug (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Mittwoch, 09.05.2012, 13:34 (vor 5083 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hoi,

Aber sehen wir den Tatsachen ins Auge: Ein Dorf mit 466 Einwohnern brauch nicht notwendigerweise einen Bahnhof.

Ich würde dir zustimmen, wenn es dort noch keinen Bahnhof gäbe, aber es gibt einen. Die ganze Infrastruktur sollte dort nicht nur zum Spass an der Freude herumstehen.

Erstens muss dann an jeder Bahnstation auch ein Zug halten. Das schränkt die Kapazität für Verkehre, welche definitiv aufs Gleis gehören (IC, Güter) ziemlich ein.

Neue Verkehre sollten nicht zu Lasten bestehender Angebote durchgedrückt werden.

Zweitens muss ein Bus auch ausgelastet werden. Bei Bahn-Stundentakt sollte er etwa ein Einzugsgebiet von einer halben Stunde Fahrzeit haben, damit nach Hin- und Rückfahrt genau zum nächsten Zug wieder da ist. Viele kurze Buslinien ab jedem Bahnhof sind für so dünn besiedelte Gebiete unbezahlbar.

Zwischen Glovelier und Saignelégier hat die Verdichtung zum durchgehenden Stundentakt die Bahn vor der Einstellung bewahrt. Mal ein positives Beispiel, wo man lieber trotz schlechten Aussichten ausgebaut hat und damit die für den Bahnbetrieb nötigen Fahrgastmengen erreicht hat.

Ich bin überzeugt davon, dass sich dieses Beispiel auch auf die Gotthardbahn übertragen lässt. Mit einem durchgehenden Stundentakt auf der Schiene können die nötigen Frequenzen erreicht werden. Bei geringerem Takt wird das Angebot eventuell nicht angenommen, weshalb ein 2h-Takt wohl nicht wirtschaftlich wäre. Genau das dürfte bei der CJ wahrscheinlich der Fall gewesen sein.

Selbstverständlich sollte man das nicht ohne Not (Trassen, Finanzen) machen. Aber das schöne an der schweizerischen Verkehrspolitik ist doch, dass es eine integrierte ist; dass eben Bahn und Bus gemeinsam betrachtet werden, um die Transportbedürfnisse zu befriedigen. Und manchmal, nicht oft, müssen halt einige Bahnhalte dran glauben. Oft gewinnt man aber dadurch besser gelegene Haltestellen und besseren Takt.

Ein Bus führt aber zwangsläufig auch zu Fahrzeitverlängerungen und oft auch zusätzlichen Umsteigezwang, das muss in die Überlegung immer mit einfliessen! Es kann nicht sein, wenn man zwar trotz besser gelegener Haltestelle insgesamt länger braucht, als mit zum Zug laufen und dort dann den Zug nehmen.

Klar wäre das Gleis von Vorteil. Aber gehört es zu den dringendsten Projekten der ganzen Schweiz? Das Geld ist knapp, der Wünsche sind viele, da haben die zusammen 6000 Einwohner von Sevelen und Trübbach nicht sehr viel Gewicht.

Dort gehen internationaler Personen-Fernverkehr, internationaler sowie nationaler Güterverkehr, S-Bahnen und RE’s durch. Dass die Strecke an der Leistungsgrenze ist, ist allen klar, nur wer für den Ausbau zahlen soll, darüber ist sich niemand einig.

Zwischen Wil und St. Gallen streicht man auch lieber Halte, um die Fahrzeit zu verkürzen, anstatt die Strecke anständig zu ertüchtigen. Das Resultat: Die S-Bahn wird dann schneller als der IC, tolle Lösung!

Dort kenne ich mich weniger aus, aber es wird wohl am Geld gescheitert sein. Und nochmal: Beispiele wie der Lötschberg kann zeigen, dass durch Bus-Umstellung auf kurzen Strecken die Akzeptanz sogar zunehmen kann.

Gilt die Aussage bezüglich der Lötschbergstrecke auch in der heutigen Zeit noch? Wann wurde der Regionalverkehr auf der Schiene denn eingestellt? Bei der CJ hat der Fahrplanausbau auf der Schiene die Strecke auch vor der Einstellung bewahrt.

Zwischen Wil und St. Gallen ist das Problem derzeit, dass die Fahrpläne des Fern- und Regionalverkehrs nicht zusammen passen und somit keine Trasse für eine an allen Stationen haltende S-Bahn da wäre, wenn dann der REX nach Wil weiterfährt. Man kann ab Ende 2018 wieder über S-Bahn-Halte in Algetshausen-Henau und Schwarzenbach SG nachdenken. Diese Bahnhalte werden heute täglich von im Schnitt über 200 Reisenden genutzt. Für diese Leute wird sich ab Ende 2013 die Fahrzeit nach St. Gallen zur Arbeit um bis zu 15 Minuten verlängern und sie müssen einmal zusätzlich umsteigen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das die Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs steigert.

Andernfalls hätte man auch Flirt statt GTW einsetzen können, mit der besseren Beschleunigung eines Flirt wäre der ein oder andere Halt weiterhin möglich gewesen. Ich habe mal jemanden von Thurbo gefragt, warum sie denn keine Flirt kaufen würden. Die Antwort: Die kosten mehr.
Klar, wenn man sich selbst als M-Budget-Bahn bezeichnet, können natürlich keine Flirt beschafft werden…

Sobald man ein Busangebot fährt, wird es schwierig, ein paralleles und noch schlechter ausgelastetes Bahnangebot zu rechtfertigen. Der Grund am Lötschberg war die Güterzugskapazität.

Ich finde es interessant, dass es zwischen Thun und Bern Platz für S-Bahnen im Halbstundentakt hat, zwischen Thun und Spiez aber nicht. Wer sagt, dass ein Bahnangebot dort nicht genug ausgelastet sei neben den Bussen? Zwischen Cadenazzo und Luino fahren Busse und Bahnen auch nebeneinander her.

Wenn die Stationen ausserhalb des Dorfkerns liegen und die Einwohner den Bus bevorzugen (oder das Geld für die Bahnlösung nicht haben), warum soll man sie zur Bahn zwingen? Diese Konstellation ist zum Glück nicht häufig in der Schweiz, aber ich finde, es sollte keine Denkverbote geben.

Studien haben gezeigt, dass wenn jemand die Wahl zwischen Bahn und Bus hat, er in der Regel die Bahn bevorzugt, auch wenn er etwas weiter zur Haltestelle laufen müsste. Ich sage ja nicht, dass man auf Teufel komm raus neue Bahnstrecken bauen müsste, aber dort wo schon Strecken liegen, soll es auch ein Angebot auf dieser Infrastruktur geben. Der Kanton Jura und die CJ haben es vorgemacht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.