Berlin-ITF skizziert (Allgemeines Forum)

Jogi, Samstag, 16.04.2011, 15:34 (vor 5556 Tagen) @ ICE-T-Fan

Nach deinen Vorstellungen geht das wesentlich schlechter, da die Anschlüsse am Hbf warten. So ergeben sich für Umsteigevorgänge am Südkreuz prinzipiell immer (!) eine Mindestwartezeit von 4 (Fahrzeit Südkr-Hbf) + ~ 6 (Umsteigezeit) + 6 min(Fahrzeit Hbf-Südkr) = ~ 14 min. Und jetzt?

[...] Ein ITF ist dafür in Berlin das komplett falsche Mittel.

ITF heißt für mich nicht, dass man alles an einem Bahnhof abwickeln muss.

Dann ist es kein ITF, der sich ja dadurch definiert, an einem Knoten alle notwendigen Umsteigebziehungen untereinander zu gewehren.

Ein durchschnittlicher ICE hält in Berlin meist 3 mal... Südkreuz, Hbf, Spandau.

In Südkreuz richtet man die Anschlüsse in Richtung Luckenwalde & Co. ein, in Hbf die in Richtung Frankfurt (Oder), Stralsund und Rostock und in Spandau die Anschlüsse nach Stendal und Potsdam.

Genau das klappt doch nicht. Du forderst (theoretische Fahrzeiten):

• Ankunft ICE in Südkreuz 9.55 Uhr, dort Anschlüsse dann zwischen 10.00 und 10.10 Uhr an RE 3, 4 und 5 in Richtung Süden. Das erforderst eine Abfahrt dieser Züge in B Hbf zwischen 9.54 und 10.04 Uhr.
  
• Ankunft ICE am Hbf 10.01 Uhr, dort Anschlüsse zwischen ~ 10.07 und 10.17 Uhr (Tiefgeschoss) bzw. 10.09 und 10.19 Uhr (Obergeschoss, also RE1, 2, 7 und RB14).

Folgen:
=> Keine direkten Anschlüsse der RE3, 4 und 5 in Nord-Süd-Richtung an die Stadtbahn, wohl aber entgegengesetzt.
=> ICE müsste in Berlin Hbf Anschlüsse von RE3, 4 und 5 in Süd-Nord-Richtung am Hbf abwarten, da sonst lange Wartezeit von bis zu 50 min möglich.
=> RE1, 2, 7 und RB14 würden sich bei Verspätung gegenseitig auf Stadtbahn behindern oder könnten ebenso keine Anschlüsse abwarten. Durch die ungleichmäßige Auslastung der Strecken und die lange gemeinsame Fahrstrecke können Verspätungen bis zum nächsten Knoten schwer minimert werden.
Selbiges gilt sinngemäß im Nord-Süd-Tunnel, ist aber nicht so gravierend, da höhere Kapazität und kürzere gemeinsame Strecke.
=> ICE-Linien über Stadtbahn müssten kurz nach dem Regiobündel fahren und dementsprechend aus Richtung Westen vor diesem ankommen (es müssen ja schlanke Übergangszeiten gewöhrt werden). Also müssten in einem engen Zeitfenster bis zu 3 Fernzug- und 3 RE-Linien über die Stadtbahn geführt werden. Bei Verspätungen wäre dann eine massive Behinderung vorprogrammiert, denn die RE-Linien müssten ja für die ITF-Anschlussgewährung ohnehin mehre min am Hbf warten, so dass der/die ICE auf sie aufläuft und in den Hbf nicht einfahren kann.
==> Die Anschlüsse der Stadtbahn-IC(E) auf die Stadtbahn-RE wiederum müssten am Ostbahnhof abgewartet werden, also schlimmstenfalls einen pünktlichen Regioverkehr unpünktlich machen.

Schon aufgrund der Infrastruktur lässt sich in Berlin kein ITF verwirklichen. Dadurch, dass Du die Konzentration versuchst, fallen viele Umsteigebeziehungen, besonders am Hbf, weg oder verlängern sich stellenweise schlimmstennfalls auf bis zu 50 min.

Wenn wir das noch weiter spinnen, müsste die Wartezeit noch größer werden, denn die EC Hamburg-Berlin, die verbliebenen FV-Züge aus Richtung Stralsund/Szczecin/Rostock müssten ja auch irgendwie integriert werden.

Die Verspätungsanfälligkeit müsste durch große Pufferzeiten (also Fahrzeitverlängerungen) aufgefangen werden. Das ist kontraproduktiv in Konkurrenz zum Autoverkehr.

Andererseits würde ich mich aber freuen, wenn Du (oder jemand anderes) mein Gedankenmodell widerlegst ;)

Es braucht in Berlin keinen zentralen ITF-Knoten... allerdings sollten dann die Kantenzeiten zwischen dem Hbf und den Halten in Leipzig und Berlin möglichst ITF-kompartibel sein. Sonst funktionieren diese Mehreckbeziehungen nämlich nicht.

Konsequent fortgedacht müsste ja die Fahrzeit zwischen allen Berliner ITF-Knoten (Hbf, Gesundbrunnen, Ostbf bzw. bald Ostkreuz, Südkreuz, Schlottenburg & Spandau) ebenso ITF-konform sein. Quark.