Fahrplan (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 30.03.2011, 13:25 (vor 5558 Tagen) @ torsten_le

Was ich eigentlich ausdrücken wollte, ist doch, das man Fahrpläne braucht, die diese Geschwindigleiten zulassen. Was nützen mir die 280 km/h, wenn der Fahrplan so straff ist, das eine kleine Verspätung nicht aufgeholt werden kann.

Das hört sich so an, als ob Schienenraserei ein Selbstzweck sei, und das soll nicht sein.

Als Beispiel bringe ich wieder Berlin-Hamburg, die Strecke wurde für 230 ausgebaut, und der Fahrplan von Bln-Spandau->Hamburg auf exakt 90 Minuten ausgelegt. Da war null Puffer. Mittlerweile fahren wir die Strecke in 100 Minuten und kein Fahrgast beschwert sich über die 10 Mehr-Minuten.

Nur weil die Anschlüsse in Berlin und Hamburg wahrscheinlich mitkorrigiert wurden (bin ich mir nicht sicher).

In der Schweiz wäre sowas nicht möglich; Roger Normalschweizer wurde so seinen Anschluß verpassen. Ob der Zug 95, 100, 105, 110 oder 115 Minuten braucht, ist dann egal; Roger muss seinen nächsten Zug abwarten, es sei denn, er ist in Berlin gestart und muss in Hamburg sein, oder umgekehrt.

Auch die heutigen 250 kmh, wie bei ICE 1 und 2 reichen meines erachtens, in 5:53 Std. von Hamburg-Altona nach München ist doch eine Spitzenzeit, wofür brauchen wir die 300 kmh schnellen Züge?

Ich würde die Frage grundsätzlicher stellen:

1. wie sieht man die Rolle der Bahn im Sache Alternative zu Inlandsflugverkehr?
2. wird die EU den Staaten vorschreiben, dass Strecken von 500-700 km grundsätzlich "gebahnt" werden sollen, wie jetzt in FR, ES und IT?

Dann wird auch klar, ob man das System ICE von einem "gepimpten IC-System" zu einem Ultra-HGV-System entwickeln muss, oder eher ein "IC250-System", oder vielleicht eine Mischung von beiden.

Erst dann wird auch klar, ob man a. M-HH bei den heutigen 5,5 Stunden belassen kann, b. es mit IC250-Triebwagen auf 5 Stunden kriegen kann oder c. mit 4 Stunden Reisezeit eine Alternative zum Inlandsflug anbieten soll.

Erst dann stellt sich die Frage: brauchen wir für Ziel a., b. oder c. einen 300 km/h Zug? Zudem wird klar, ob man sich mit dem heutigen "Apache-Verfahren" [1] weitermachen kann oder ein neues System von "Schienenautobahnen" [2] her muß, so wie Italien es baut.

Ich nehme mal an, es tendiert sich eher Richtung a. oder b. als c..
Wäre echter HGV eine EU-Vorschrift, dann wären die IC/ICE 1/ICE 2 wohl durch echte HGV-Züge wie Siemens Velaro, Bombardier Zefiro oder Alstom AGV ersetzt.
DB hat aber erklärt, dass sie vorerst "keinen vollwertigen ICE" als Nachfolger der drei Zugtypen braucht, daher also die IC250-Triebwagen.

Das, wenn DB mal mehr grenzüberschreitend fährt, schnellere Züge hermüssen, ist klar, aber vorerst sollte man sich auf den Binnenverkehr konzentrieren, und hier in Deutschland wieder verlässlich fahren.

"International" ist ein relativer Begriff.
Nach Paris, London, Marseille oder ggf. Lyon-Montpellier-Barcelona-Madrid braucht man schnellere Züge.
Nach Amsterdam, Brüssel, Wien, Prag, Warschau oder Kopenhagen nicht.

Und da der ICx erstmal die IC ersetzen soll, reichen die vmax 250, da der heutige IC eh nur 200 kmh fahren kann. Das bedeutet für mich kein Rückschritt.

Eher ein Fortschritt, da die Geschwindigkeitsunterschiede IC/ICE verschwinden: beide fahren ja dann 250 km/h, lediglich ist der IC mehr in der Fläche vertreten.
Ich stelle mich vor: ab Stuttgart fahren ICE und IC beide 250 km/h, allerdings fährt der ICE ab Mannheim weiter nach Köln via die Rennbahn, der IC via die Rheintalstrecke.

Die Situation wird dann wohl eher die von Italien entsprechen. Dort fahren die Eurostar Italia Gattungen "Frecciarossa" und "Frecciargenta" beide 250 km/h auf den Schienenautobahnen. Allerdings ist der Frecciargenta mehr in der Pampa vertreten und benutzt dort seine Neigetechnik, während der Frecciarossa eher ein reinrassiger HGV-Zug ist (Achse Turin-Neapel).
Hinzu kommt noch der Frecciabianca, welcher zuvor als "EurostarCity" verkehrte und vermehrt den IC ablösen wird.

gruß,

Oscar (NL).

[1] ein kleiner Neubau hier, ein kleiner Ausbau dort, bald eine Streckenbegradigung, bald Behebung einiger Lafas, usw.

[2] Schnellfahrstrecken, mit Ein- und Ausfahrten bei strategischen Knotenstellen. Diese erlauben IC-Züge einen Zwischenhalt in der Stadt, während nicht-haltende Züge ungebremst vorbeiknallen, sogar während des IC-Haltes.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.