ICx: vmax nur noch 250 km/h? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 30.03.2011, 10:21 (vor 5488 Tagen) @ Sven0877

EDIT: Beitragstitel in normaler Buchstabengröße = weniger "rumschreiend".

Hallo liebe ICE-Freunde!

Hallo Sven0877,

willkommen im Forum!

Der Projektleiter des ICx teilte in einem Interview mit, dass die ICE-Nachfolgezüge wohl nur noch mit 250 KM/H durch die Lande fahren werden!
Ich finde, dies ein Rückschritt hoch3!!!

Sehe ich nicht so. In z.B. Italien wird planmäßig nur 250 km/h gefahren, auch wenn so ein ETR500 300 km/h fahren kann. Dennoch dauert Mailand-Bologna im Eurostar Italia etwa genauso lange wie Köln-Frankfurt im ICE 3. Die italienische Strecke ist aber länger, also ist der Eurostar Italia trotz niedrigerer vmax schneller!

- Es werden neue Strecken gebaut ( bzw. sind in Planung ), die VMax 280 KM/H locker hergeben ( Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-München ), bzw. die Y Trasse, die ja noch gebaut werden soll! Zwar wurde die VMax hier auf 250 KM/H reduziert, jedoch liegt die Entwurfsgeschwindigkeit weiterhin bei 300 KM/H!

Unsere HSL-Zuid wurde auch für 300 km/h gebaut, obwohl Thalys diese Geschwindigkeit zwischen Amsterdam-Rotterdam nur wenige Minuten ausfahren kann und die vorgesehenen Fyra-Züge bestenfalls nur 250 km/h schaffen.
Der Baukostenunterschied 250 km/h vs. 300 km/h durfte eher marginal sein, also ist es wohl eher lohnend, die Strecke für 300 km/h zu bauen.

Wenn man die VMax stetig weiter reduziert (und dies z.B. mit der Wirtschaftlichkeit begründet), wird man irgendwann wohl wieder wie damals in den guten alten 70zigern bei 160 KM/H bzw. max. 200 KM/H landen!

Ein paar Gedanken dazu:

1. Sollte man tatsächlich wieder bei 160 oder 200 km/h landen (was ich übrigens nicht denke), dann sind diese Geschwindigkeiten mit weniger Energieaufwand zu erreichen als "damals in den guten alten 70ern".

2. Was zählt ist Reisegeschwindigkeit, nicht Maximalgeschwindigkeit. Ein 230 km/h schneller Mercedes ist bei uns nicht schneller als ein 160 km/h schneller Volkswagen, weil unsere Autobahnen ein Tempolimit von 130 km/h haben.
Eine höhere vmax bringt keine Lösung bei Lafas (Langsamfahrstellen), Behebung dieser Lafas schon.
In dieser Hinsicht kann man (nach japanischem Vorbild) besser die vmin erhöhen als die vmax. Von einer höheren vmax profitiert nur der hochwertige Fernverkehr, von Schnellfahrweichen alle Züge.

3. Was zusätzlich zählt, ist Kapazität. Mehr Kapazität = mehr Züge = kürzere durchschnittliche Wartezeit auf die nächste Verbindung.
Im Idealfall sind die Geschwindigkeitsunterschiede null, wie auf Bern-Olten. Auf der Strecke könnten theoretisch 30 Züge pro Stunde pro Richtung fahren, ohne eine Sekunde Verspätung.
Bei uns liegt dieser Limit bei etwa 10-12, weil 140 km/h schnelle ICs und RBs die Strecke mit 100 km/h schnellen Güterzügen teilen müssen (@all: viele, aber nicht alle Cargos befahren die Betuweroute).
In Deutschland kommen dann noch schnellere Züge hinzu.

Dies wäre dann wirtschaftlich am Besten, jedoch hätte dies mit Sicherheit weiter sinkende Fahrgastzahlen im Fernverkehr zu Folge, da die Bahn dann nie ernsthaft mit dem Flugzeug oder dem Bus konkurieren könnte!

1. Du vergißt Konkurrent Nummer Eins: das Auto.
2. Das Flugzeug hat zudem Vorteile, die keine einzige Bahn hat.
In Deutschland wird ab etwa 600 km (entspricht 4 Stunden bei v-durch = 150 km/h) das Flugzeug ohnehin schneller sein. Reisegeschwindigkeiten von 200 km/h oder besser sind mit der Bahn in Deutschland nur sehr schwierig machbar; Deutschland ist ja kein Frankreich, Spanien, Italien, China oder Japan.
3. Der Bus hat zudem Vorteile, die keine einzige Bahn hat.
Für z.B. Gruppenreisen ist der Bus bequemer; er kann die Fahrgäste etwa vor die Haustür abholen und bringt sie direkt zum Hoteltür, ohne umsteigen.
4. Bus und Flugzeug sind meistens billiger. Hat mit Marketingstrategie zu tun, da hilft eine höherer vmax auch nicht.

VMax 280 würde z. B auch so manchen Baustellenfahrplan überflüssig machen [1] und/ oder es könnten mehrere Unterwegsbahnhöfe bei gleicher Fahrzeit [2] bedient werden!

Zu [1]: sehe ich eher umgekehrt. Der Verschleiß bei 280 ist größer als bei 250, sowohl bei Fahrbahn als bei Fahrzeug. Also gibt es dann mehr Baustellen, statt weniger.
Wenn man zudem einen Fahrplan bei niedrigerer Geschwindigkeit auslegt, sind die Auswirkungen bei Widrigkeiten (Ersatzzug, Zugausfall, Baustellen) auch geringer. Im Moment können lokbespannte IC-Züge die ICE-Fahrzeiten halten (wenn auch mit Verbrauch aller Fahrzeitreserven), und das ist gut so. Dies erlaubt DB mal Fahrzeugersatz für Wartungszwecken.

Zu [2]: da hast Du in Theorie recht, wird allerdings in DE kaum praktisiert.

Weiterhin würde sich die Technologie auch mit Sicherheit besser im Ausland (wo man trotz ebenfalls hoher Verkehrsknotenpunkte über VMax 280 bereits lacht) verkaufen.

1. Tut sie doch? Es fahren "ICE"s (Siemens Velaro) in Spanien, Russland, China. Bald auch in und nach England. Sogar die Vereinigten Staaten sind dran interessiert.

2. Wie ich schon schrieb:
a. Deutschland ist kein China, wo mehr als 1 Milliarden Menschen wohnen, wo eine Mobilitätsrevolution im Gange ist, wo komplette Städte zugünsten HGV abgerissen werden und wo 1000 km eine normale Reisedistanz ist.
b. Deutschland ist kein Japan, dass 27 Jahre mehr HGV-Erfahrung hat, dass keine Nachbarländer zu berücksichtigen braucht, wo die Shinkansen alle auf eigene Gleise fahren, wo in der HVZ 16-Wagen-Doppelstock-HGV-Züge mit 200% Auslastung fahren müssen und wo Sekundenpünktlichkeit ein Muss ist.
c. Deutschland ist kein Spanien, wo in großen Teilen des Landes niemand wohnt, dass eine große Autolobby vermisst (kenne nur die Marke Seat), dass sich auf massive EU-Subventionen verlassen kann und vor allem Verkehre von/nach Madrid kennt.
d. Deutschland ist kein Frankreich, wo der TGV eine Staatssache ist (keine Kleinstaaterei), wo Jean-Claude Normalfranzose gerne mit seinem Citroën zu einem TGV-Pampabahnhof reist um dort mit dem TGV weiterzureisen, die meisten Reisen von/nach Paris sind und die 4 wichtigsten Städteregionen (Lille, Paris, Lyon, Marseille) auf eine Geradelinie liegen.
e. Deutschland ist kein Italien, wo mit enormen Finanzrisiken eine vierstellige Zahl an Schienenautobahnen in den Boden geknallt wird, wo die 6 wichtigsten Städteregionen (Turin, Mailand, Bologna, Florenz, Rom, Neapel) an einer Strecke liegen, wo ein enormes Gewinnpotential für Cargo existiert und dessen beiden wichtigsten Städte (Mailand und Rom) auf einer dem HGV prädestinierten Abstand liegen.

Was ist Deutschland dann schon?

- 82 Millionen Einwohner kreuz und quer über das Land verteilt; nur 4-5 Städte haben jeweils mehr als 1% der gesamte Einwohnerzahl
- 82 Millionen Einwohner die kreuz und quer durch das Land reisen
- die vier größten Städte (Berlin, Hamburg, Köln, München) bilden einen Viereck, das für einen Mindestangebot schon 6 Rennbahnen braucht
- dort wo die Diagonalen kreuzen, liegt Hannover, auch eine signifikante Stadt
- das größte Drehkreuz, Frankfurt, liegt leicht abseits von Köln-München
- die Mobilitätsrevolution hat schon einige Dekaden her stattgefunden
- normale Reisedistanz etwa 300 km
- 9 Nachbarländer: NL, BE, LU, FR, CH, AT, CZ, PL, DK
- landesweiter Mischbetrieb um Strecken möglichst voll auslasten zu können
- dichte Zugfolgen nur dort wo Regionalverkehr ausreicht z.B. in der Rhein-Ruhr-Sieg Region
- eine starke Autolobby: Mercedes, BMW, Audi, Porsche, Opel, Volkswagen; stärkere Marken gibt es nur in den USA, Japan und China
- das Land bezahlt dem EU Geld, wovon andere Länder profitieren
- eine starke Resistenz gegen Pampabahnhöfe; Bahnfahren sei City-to-City
- eine politische Struktur, der den nicht-staatlichen Behörden erlaubt, einen Veto gegen eine Rennbahn auszusprechen oder Zwangshalte zu fordern (Montabaur, Limburg)
- eine Wirtschaft, die nicht auf Risiken ausgelegt ist und daher krisenstabil ist
- eine bereits vorhandene Cargoinfrastruktur (Italien hat z.B. keine Binnenschifffahrt)

Weiterhin machen VMax 280 KM/H auch im ICE-Sprinterverkehr Sinn, um entlich auch mal vernünftig mit dem Flugzeug konkurieren zu können! So mancher Geschäftsmann würde dann mit Sicherheit ( selbst bei einem Zeitvorteil von " nur " 15 Minuten, da dann mit Sicherheit mehr Anschlüsse erreicht werden würden ) vom Flieger umsteigen!

Nur wenn diese Sprinter sinnvoll in einen ITF (integraler Taktfahrplan) integriert werden, sonst ist 15 Minuten Fahrzeitgewinn gleich 15 Minuten länger auf meinen Regionalbus warten.
Im Moment passiert das Umgekehrte: es müssen Taktzüge zugünsten des Sprinters abgeändert werden; erinnere mich die teilweise Auslassung des ICE-Haltes in Göttingen.

Auf sämtlichen Sprinterverbindungen wären 280 KM/H V Max möglich und auch sinnvoll ( Neubaustrecke Berlin - Erfurt - München ab 2017 ) Berlin - Frankfurt am Main bzw. Stuttgart, Hamburg - Frankfurt am Main bzw. Stuttgart!

Nicht wenn man in Göttingen, Kassel und Fulda wieder mit 160 km/h runter muss.

In Italien funktioniert das. Dort knallen die Mailand-Rom "Sprinter" tatsächlich mit 250 km/h an Florenz vorbei. Die Infra wurde auch dafür gebaut; ICs sollen im Kopfbahnhof halten, die schnelleren Eurostar Italia werden in der Zukunft in einem Fernbahnhof am Rande der Stadt halten und die noch schnelleren Nonstopzüge rasen dort ungebremst durch.

gruß,

Oscar (NL, bald das kleinste Land der Welt mit Inlands-HGV), der den Admins die Idee geben möchte, einen "Crash-Kurs" HGV einzufügen, wozu dieser Beitrag einen Ansatz sein könnte.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.