ITF bei hohem Takt - das geht doch (mvT) (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 12.11.2010, 17:27 (vor 4931 Tagen) @ Alphorn (CH)

Ausserdem sind die Verluste durch den ITF ja gering. In Lausanne ist die Minimalstandzeit 2 Minuten, Biel 3 Minuten, in kleineren Knoten wie Visp und Olten sogar nur eine.

Bei Viertelstundentakt kann man über eine Auflösung des ITF diskutieren. In St. Gallen geschieht das: Die künftige Stadtbahn wird im Viertelstundentakt verkehren und genau 7.5 Minuten vor und nach der vollen Stunde am Bahnhof sein, ohne zu warten.

Positive Gedanken:

1. ein Zeitgewinn T wirkt doppelt so effektiv: T/15 vs. T/30.
2. man kann jetzt auch in 7,5 Minutenabstand Knoten festlegen, also:
2a. es können mehrere Orte mitmachen und
2b. man braucht weniger Mühe zu machen, irgendwo 7,5 Minuten rauszuholen als 15 Minuten.

Negative Gedanken:

1. ein Zeitverlust T wirkt doppelt so gravierend: T/15 vs. T/30.
2. die Standzeiten und die Folgezeiten muss man bestenfalls auch halbieren. Das ist aber nicht einfach. Dennoch ist es möglich, siehe Japan. Stichworte: Blockabstand, Beschleunigung, Schaffnerdisziplin, Fahrgastdisziplin.
3. es ist fraghaft, ob man mit 3 Zuggattungen (IC, IR, S) einen ITF-15 hinkriegt.

Wäre eine Weltpremiere, denn 4 IC + 4 IR + 4 S pro Stunde, das haben auch NL und JP bisher nicht hinbekommen. Bei uns wurde z.B. bereits bei 15-Minutentakt den IR aufgegeben: aus 2 IC + 2 IR + 2 RB wurden dann 4 IC + 4 S, wobei der IC mehr Halte bekam, teilweise mit alternierenden Bedienung (z.B. IC Utrecht - Driebergen Zeist/Veenendaal De Klomp - Ede-Wageningen - Arnhem).

Möglich ist es theoretisch, z.B. IC 15 Minuten, IR 22,5 Minuten, S 30 Minuten, wobei die S-Bahn noch 3 zusätzliche Taktknoten mitnimmt. Nachteil ist aber, dass der IR in diesem Konzept keine extra Taktknoten mitnahmen kann.

Wenn man aber den IR als eine Mischung von IC + S betrachtet, klappt es doch. Hier eine Variante bei A-E etwa 30 km:


S:              B---(7,5)---C---(7,5)---D---(7,5)---E (60 km/h)

IR: A---(7,5)---B----------------(15)---------------E (B-E 90 km/h)

IC: A----------------------(15)---------------------E (120 km/h)

Der IR fährt als S-Bahn A-B und B-E als IC. Dies bietet Reisende in B stündlich 4 schnelle Verbindungen mit E. Zwischen A und E findet nur eine Überholung statt, nämlich der IC bei Knoten C (wenn die Strecke kürzer ist, ist sogar ein IC-Halt in C möglich). Nachteil ist hier der erforderliche S-Bahn-Umstieg A-B-C.


S:               /--(7,5)---C---(7,5)---D---(7,5)---E
     A---(7,5)--B
IR:              \---------------(15)---------------E

IC: A----------------------(15)---------------------E

Der Nachteil gibt es nicht wenn IR und S A-B gekuppelt fahren und in B getrennt werden. Dieses Verfahren wurde bei uns auf Amsterdam-Enschede praktisiert. Trennbahnhof war Deventer; der vordere Zugteil fuhr als IC nach Enschede, der hintere Zugteil als RB. Dies wurde bei uns allerdings nicht mehr durchgesetzt; die Flügelung war zu störanfällig.

Bei uns fahren die ICs Eindhoven-Den Bosch (ab '02/'17/'32/'47) in einer Systemzeit von 22,5 Minuten (Fahrzeit 20 Minuten).
Die RBs folgen 2 Minuten später und fahren alternierend nach Den Bosch (ab Ehv '19/'49) und Tilburg (ab Ehv '04/'34).
Dank langer Standzeit ('16/46 - '27/'57) erreicht man für die RB eine Systemzeit von 37,5 Minuten, was es ermöglicht, den nächsten IC-Takt zu erreichen.

Quasi gilt:

Eindhoven = + Knoten (00/15/30/45)
Den Bosch = x Knoten (7,5 Minuten versetzt)

Weiter geht's leider mit einigen Behinderungen:

1. Tilburg liegt etwas weiter von Eindhoven entfernt als Den Bosch. Hier schafft man die Systemzeit von 22,5 Minuten für den IC nicht (Fahrzeit = 22 Minuten); die RB-Systemzeit Eindhoven-Tilburg West (2,5 km weiter als Tilburg) liegt mauerfest bei 45 Minuten (die RB wendet dort) also wird bei 37,5 Minuten RB Eindhoven-Tilburg die Wendezeit in Tilburg West knapp.

2. Den Bosch-Tilburg ist 15 Minuten Fahrzeit. Weder IC noch RB liegt einen Zwischenhalt ein. Systemzeit 15 Minuten wäre wünschenswert, nur schade dass für die RB 2 Zwischenhalte geplant sind. Mit dem Ausbau der ostlichen Weichenstrasse von Tilburg kriegt man IC Tilburg-Den Bosch wohl auf 15 und IC Tilburg-Eindhoven auf 22,5 Minuten (Dreieck komplett, denn Eindhoven +, Den Bosch und Tilburg x), aber dann klappt es mit der RB Tilburg-Den Bosch (dann wohl 22,5 Minuten) wieder nicht.

3. Tilburg-Breda kann man für 15 Minuten (IC) auslegen (Breda also auch x), aber dies hat zu Folge, dass zwei ICs in Blockabstand verkehren. Beim heutigen Zugfolgezeit von 3 Minuten ist das gleich 20% des heutigen Taktraums. Das sind also auch Reserven, die man bei Verspätung nicht verwenden kann.

4. Breda-Dordrecht (18 Min.) wäre dann wieder 22,5 Minuten -> Dordrecht wird + Knoten.
Dasselbe gilt für Roosendaal (19 Min.) -> Roosendaal wird + Knoten.
Leider ist der Ist-Fahrzeit Roosendaal-Dordrecht 23 Minuten, das ist etwas zu kurz für 30 Minuten.

5. Dordrecht-Rotterdam ist jetzt schon perfekt als 15 Minuten auszulegen -> Rotterdam wird + Knoten.

6. Ab Dordrecht verkehrt die Arriva-Bahn nach Geldermalsen (ab Ddr '05/'35, an Gdm '03/'33). Die Strecke ist eingleisig. Zugbegegnungen sind in Sliedrecht, Gorinchem und Leerdam. Die Rückfahrt findet '09/'39 statt; das passt prima in dem notwendigen x-Knoten. Es ist ja so, dass die ICs Den Bosch-Utrecht in Geldermalsen die RBs überholen. Wir haben schon gesehen, dass Den Bosch ein x-Knoten ist, also muss Geldermalsen für die RBs auch ein x-Knoten sein.

7. Utrecht ist im Moment nicht ganz genau ein x-Knoten: Ankunft aus Den Bosch '07, Abfahrt nach Den Bosch '08. Hier muss man 1-2 Minuten zwischen Den Bosch-Utrecht rausholen, damit es passt.
Für z.B die Nord-Ost-Achse ist Utrecht übrigens zugleich ein (stark gedehnter) + Knoten. Das hat mit dem Kopfmachen und dem Kuppeln/Trennen der Züge zu tun.

Ich kann die Sache noch viel weiter auseinandersetzen (sogar bis Groningen), möchte allerdings nur zeigen dass bei 15-Minutentakt es immerhin möglich ist, einen ITF zu bilden.
Interessant ist, dass man bei Heraufstufung der vmax auf 160 km/h gerade die 1-2 Minuten gewinnt, die einen perfekten Kantenzeit ermöglichen. Dies ermöglicht auch die Abstimmung der Busse. Das funktioniert zumindest in Eindhoven wunderbar.
Nur schade, dass:

1. die Reisendenströme dermaßen groß geworden sind, dass ein 15-Minutentakt nicht mehr ausreicht;
2. unsere neue Regierung lieber in das Straßennetz investiert;
3. das Busnetz nicht so hochfrequentiert ist wie das Bahnnetz.

Zu 1: ich sehe lieber, dass 4 IC + 4 S pro Stunde verkehren, als 6 IC + 2 S. Im ersten Fall kann man das System so darstellen, dass immer einen Anschluß S<->IC entsteht; zudem ist man so vermehrt in der Fläche vertreten. Im letzteren Fall klappt der Anschluß IC->S nur bei 1 von 3 ICs.
Gegebenenfalls kann man auch noch 8 IC + 4 S (statt 6 IC + 6 S) auslegen, wobei jeweils 2 ICs in Blockabstand fahren und alternierend verkehren. Im Falle Utrecht-Den Bosch wäre das dann 4 IC weiter nach Eindhoven (2 nach Maastricht/Heerlen) und 4 IC nach Tilburg-Breda-Roosendaal. Ein ähnliches Konzept gibt es jetzt auch auf der Achse Utrecht - Gouda - Den Haag/Rotterdam.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.