Spottbillig (Allgemeines Forum)

hfrik, Donnerstag, 11.11.2010, 11:09 (vor 4932 Tagen) @ Maggus

Ja, ausserdem wird ein ITF bei einem 15 Minuten Takt wie nach tübingen eine sinnlose Zeitverschwendung.
Der Taktknoten wirkkt halt überschlägig nur, wenn die Standzeiten der Züge geringer sind als ca. 1/4 der Taktzeit des engeren Takts beim Umsteigen.
Beim Stuttgarter Kopfbahnhof liegen die (mittleren) Mindeststandzeiten so zwischen 10 und 15 Minuten. Da im Grundtakt (siehe Konzept von Frau Starke) fast überall hin öfter als im Stundentakt gefahren wird und die S-Bahn etlichen Verkehr auch noch abnimmt, fehlt einfach das Einsparpotential an Reisendenminuten für einen Taktkonten. Für den Fernverkehr sieht das anders aus, ebenso für Teilknoten mit seltender fahrenden Regionalzügen.
Ich vermute, auch die Schweiz ist mit den Verkehrszunahmen der letzten Jahren in etlichen Bereichen schon aus dem Optimum für Taktknoten herausgerutscht - wobe es nicht schadet, wenn die Züge parallel im Bahnhof stehen, wenn man die Standzeiten gering hält (aber dann haben viele Reisende nurnoch einen Sichtanschluss, und müssen auf den nächsten Knoten warten), es bringt eben nur keine Vorteile mehr.
Daher befürworte ich Taktknoten an den Enden der Regionlazüge und an den Verbindungen zu Tangentialbahnen hier absolut - aber in Stuttgar selbst sind durch enge Taktungen - verstärkt dann noch mit den Verstärkern in den Hauptverkehrszeiten - auch ohne Knoten schon gute Umsteigezeiten gegeben.
Ansonsten - den Fernverkehrsplan im Jahr 2019 zu wissen ist bei den Unwägbarkeiten z.B. auch bei den Finanzierungen des Streckenausbaus kaum möglich. Das Land bekennt sich ja schon schrittweise zum geplanten Fahrplan, nur vor 10 Jahren wäre die Prognose für 2019 dann doch zu gewagt gewesen.
Man kann von den Planern eben realistisch nicht mehr erwarten, als vernünftig leistbar ist.

Bezüglich der Planungspflichten der Gegner:
Die Gegner von S21 verlangen ja schon, dass ein milliardenschwerer Ausstieg in Gang gesetzt wird. Da ist aus meiner Sicht schon eine Voraussetzung, dass man fundierte und belegbare Zahlen vorlegt, auch wenn man dafür den Hut herumgehen lassen muss, um Planer zu finanzieren, oder aber selbst viele Stunden investieren muss.
<Ironiemodus ein>
Es kann ja nicht sein, dass Leistungsfähigkeiten bei S21 bestritten werden, weil die Farbe des Sitzbezuge mich feststeht, wärend bei K21 blanke Vermutungen für den Nachweis hoher Kapazitäten ausreichen
<Ironiemodus aus>
Sprich, es muss schon auf beiden seiten mit dem gleichen Mass gemessenw erden. Der Kopfbahnhof wird nicht dadurch verkehrlich besser, dass er von Laien geplant wird, im Ingenieurwissenschaftlichen Bereich gibt es dafür einfach keinen Bonus (Und darf es auch nicht geben)
Bei K21 ist mir zum beispiel im Falle der Verlagerung des Abstellbahnhofs schleierhaft, wie das Betriebskonzept mit den Gleisen zusammenpassen soll.
Aktuell ist ja der Abstellbahnhof durch 5 separate Gleise mit dem Bahnhof verbunden, welche völlig unabhängig von den streckengleisen verlaufen, und von fast allen Bahnsteigen planfrei erreicht werden können.
(Das wird auch für ein Betriebskonzept in Stgt heute genutzt in dem fast alle Züge in Stgt eingesetzt oder herausgenommen werden, mit allen vor und Nachteilen, died as mit sich bringt.)
Die Kapazitätserweiterung von K21 wird hauptsächlich diurch zwei zusätzliche Gleise in Richtung Cannstatt erbracht.
Über diese Gleise soll aber dann auch der Verkehr zum Abstellbahnhof (bisher 5 Gleise) erbracht werden.
Entsprechend stehen sich dann die beiden Punkte Betriebskonzept und Leistungsfähigkeit immer im Weg.
Bei S21 wird ja entsprechend auch das Betriebskonzept geändert.
Bei K21 gibt es dann mehrere unpassende Alternativen (wie ich das bisher sehe)
1) man lässt das Betriebskonzept mit relativ viel Verkehr zum Abstellbahnhof - und verliert den wesentlichen Teil des Kapazitätsgewinns durch die Fahrten von und zum Abstellbahnhof wieder.
2) man macht ein Betriebskonzept analgg wie S21 mit weniger Fahrten zum Abstellbahnhof - ob das sich mit dem Vorfeld verträgt glaube ich erst nach Simulation. Ein Duchgangsbahnhof ist einfach zum Durchfahren besser geeignet, ein Kopfbahnhof besser zum Wenden bzw. Starten und Enden. Sprich auch in diesem Fall verliert amn wieder Kapazität - nicht bei den Zulaufgleisen, aber im Bahnhof selbst
3) man baut noch zusätzliche Gleise zum Abstellbahnhof - bei den Vorplanungen der Bahn waren die aber nur noch auf der Parkseite unterzubringen :(
4) Man lässt den Abstellbahnhof wo er ist - dann mach K21 aber nicht mehr wirklich Flächen frei (gegenüber dem Stand heute, d.h. abgesehen vom Güterbahnhofsareal)
Wer hat passendere Alternativen?