Fahrplan nach Stuttgart 21 (Allgemeines Forum)

naseweiß, Mittwoch, 28.07.2010, 13:50 (vor 5751 Tagen) @ ICE-T-Fan

ICE Linien 11 und 22 stündlich im Wechsel Berlin/Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München
(ICx-Züge mit 250 km/h)

Ja, so eine stündliche Linie Frankfurt-München wäre auch mein Vorschlag. Dass sie allerdings nördlich von Frankfurt genau zweistündlich nach Hamburg und Berlin aufgespalten wird, muss nicht unbedingt kommen, aus Stuttgarter Sicht wäre es natürlich gut. Das hängt von der Aufteilung der Linien im Korridor Mannheim-Fulda ab.

Naja die Linie 12 schiebe ich eh über Erfurt ab, sodass auf der N-S-SFS dann genug Trassen für eine Verlegung der Linie 22 sind.
Die 22 ersetzt zwischen Göttingen und Fulda quasi die freigewordenen Trassen der Linie 12.

Also Mannheim-Hamburg 20/22 ein Wackeltakt, dafür Basel-Frankfurt(-Fulda (falls Halt)) 12/20 und München-Stuttgart-Göttingen 11/22 reine Stundentakte?

Trassenprobleme gibt es, würde ich mal sagen, weniger auf der Nord-Süd-SFS, sondern eher zwischen F-Stadion und Fulda. Alles in allem würden bei dir die Linie 11/22 und 12/20 zwischen Mannheim und Fulda stündlich gebündelt verkehren. An sich würde ich lieber erstmal einen 30-min-Takt Mannheim-Göttingen sehen (genauso Fulda-Hamburg mit Hilfe Münchner Linie), dazu noch die Züge über Erfurt.

Übrigens: Wieso nur 250er-ICx? Für Mannheim-Frankfurt im 30 min Kantenzeit wären 280er-ICx schön. Für Stuttgart-Ulm wäre wegen der Steigungen ein große spezifische Leistung schön (größer als ICE-1/2 mit etwa 11 kW/t).

Geplant sind 250er-ICx mit Option auf 280 km/h. Momentan macht die DB nicht den Anschein diese Option einzulösen, denen sind die 250er schon zu teuer.

Wie muss man das Fahrzeug eigentlich verändern, dass es 280 statt 250 km/h fahren darf?

Wenn man auf Mannheim-Frankfurt zu langsam ist, z.B. 29 min, schafft man nicht beide als reine Vollknoten. Dafür sind wegen längerer Haltezeiten 26 min notwendig. Wenn man aber Mannheim etwas dehnt, könnte es sich bis Stuttgart dank der 35-38 min Fahrzeit wieder ausgleichen, bis Karlsruhe dank 23 min sowieso. Dann wäre nur Mannheim (00/30) etwas gedehnt, dafür Frankfurt, Karlsruhe (je 00/30) und Stuttgart (15/45) wieder passend.

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ICE-Linie 42 stündlich Köln-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Stuttgart-München
(München-Stuttgart nonstop; ICE3-Züge mit 300 km/h)

Ja zur stündlichen Linie auf der Achse. Aber die Nonstop-Fahrt Stuttgart-München ist vorerst sehr unwahrscheinlich. Diese Linie sollte mit der Frankfurter einen 30-min-Takt Mannheim-München bilden.

Die habe ich nur non-stop gemacht, im die Linie 62 irgendwie unter zu bringen.

Dann reicht es doch an sich, die 42 nur zweistündlich ohne die Zwischenhalte fahren zu lassen. Somit wäre auch der 30-min-Takt Stuttgart-Ulm-Augsburg-München gegeben. Wobei man hier auch noch Paris-Linie als haltende oder nicht haltende dazumischen kann.

IC-Linie 62 zweistündlich Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-München-Salzburg-Wien
(Railjet mit 230 km/h)

Diese Linie halte ich für unwahrscheinlich. Stuttgart-München ist mit dem 30-min-Takt obiger Linien gut bedient.

Die Linie existiert heute ja schon in dieser Form, nur als EC/IC und mit paar Taktlücken. Da ich sie sinnvoll finde, will ich sie auch konservieren.
Railjet habe ich als Materie gewählt, weil er mit 230 km/h in etwa die ICE-Fahrzeiten halten kann und man auf den SFS Mannheim-Stuttgart-Ulm eine 30min-Symmetrie behalten kann.

Sie fährt aber ab Salzburg nicht nach Wien, sondern über die Tauern nach Kärnten. Die Linie 91 wird hier trotz einfacheren Ausbauzustands immer noch schneller sein. Eher würde ich die Railjet- oder ICE-T-Route NRW - Frankfurt - Nürnberg - München - Salzburg - Tauern - Kärnten als Ergänzung/Abspaltung der Linie 91 und Ersatz für die Linie 41 einführen, wahrscheinlich aber einfach diese Version mit der Linienbrechung in München.

Dazu käme noch, was du hier vergessen hast, die Paris-Linie, die wohl auch bis München verkehrte.

Wie schon zu Holger2 geschrieben, weiß ich nicht, in wie weit die SNCF hier zusätzliche TGV in Deutschland verkehren lassen will und wird.

Dann sollen dort halt mehr Velaro-D fahren. Ich würde für eine stärkere Linie 83 (München-Paris) die Linie 82 (Frankfurt-Paris) schröpfen. Umgekehrt natürlich eine stärkere Linie 84 (Frankfurt-Südfrankreich). Umsteigeknoten dafür wäre Karlsruhe, wobei nicht die beiden Linien direkt miteinander, sondern:
- (...-)Frankfurt-Südfrankreich mit (...-)Stuttgart-Basel(-...)
- (...-)Frankfurt-Basel(-...) mit München-Paris
korrespondierten.

Einen IC-1h-Takt Stuttgart - Heidelberg - Mannheim - Darmstadt -??? würde ich mir vorstellen, bei dir ein 30-90-min-Takt die Kombination aus 87 und 62. Wo genau diese Linie sinnvollerweise hinführte, ist allerdings nicht so einfach festzulegen. Die Möglichkeiten wären: Über Rheintal und NRW nach Hamburg (Darmstadt-Mainz über F-Flughafen?), nur bis Frankfurt, über Frankfurt (oder F-Süd) und Fulda nach irgendwo, sogar über die Main-Weser-Bahn nach Norden?

Naja zuviel Verkehr wird man auf die Altstrecke auch nicht mehr bekommen. Ich wollte dort Trassen frei halten, darum L62 (Railjet) über SFS mit Bedienung von Darmstadt.

Deshalb sollte man ja auch nicht über die Main-Neckar-Bahn, sprich Weinheim, Bensheim, sondern über die NBS, also Mannheim, fahren. Das ist fast zeitneutral und bindet Darmstadt schnell an Mannheim an (Anschluss von Darmstadt Richtung Basel usw.). Für Bensheim und Weinheim muss Regionalverkehr reichen.

Gruß, Naseweiß