DB-Talgo230 vs. RENFE Talgo S-730 -> Totlast. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 31.03.2021, 10:52 (vor 13 Tagen) @ SH-Sprinter

Hallo SH-Sprinter,

In Deutschland und Europa gibt es immer noch reichlich Strecken, die mit dem Fernverkehr bedient werden, aber nicht elektrifiziert sind. Wenn dort ein FV-Zug fährt, ist grundsätzlich ein Lokwechsel notwendig (Am prominentesten sicherlich die Marschbahn ab Itzehoe). Wäre es mit den neuen Dual-Mode-Lokomotiven möglich, darauf zu verzichten?

Klar wäre das möglich. Der Güterverkehr macht es vor mit dem Verfahren Last-Mile-Diesel. Unterschied ist nur, dass es im Fernverkehr nicht um eine letzte Meile handelt, sondern um die letzte 100 Meilen... ;)

Gut, mal ernst.

...RENFE 250 Dual.

Ich glaube, Du meinst den spanischen Talgo S-730. Die bimodale Variante. Ein solcher Zug kann 250 km/h auf Rennbahnen erreichen und fährt 160-200 km/h mit Diesel. Hinter jeder Lokomotive befindet sich hier ein Maschinenwagen mit Dieselaggregat, sozusagen eine Lok ohne Führerstand.

Wenn es nur wegen fehlender Fahrdraht wäre, wäre diese Entwicklung nicht unbedingt nötig gewesen. Vorspann mit einem Class 334 hätte es auch getan; die Maschine ist 200 km/h schnell.

Entscheidend ist hier aber Rennbahn 1435 mm und Altnetz 1668 mm. Ein Rennzug von Madrid Richtung Nordwesten muss also nicht nur Traktion, sondern auch Spurbreite wechseln, und das auch noch an unterschiedlichen Stellen. Der Talgo S-730 bietet genau die Lösung, denn der Zug ist nicht nur bimodal, sondern auch umspurbar. Zudem sind die spanischen Verbindungen zeitkritisch, also möchte man am liebsten auf zeitraubende Lokwechsel verzichten.

Wird die ECx eigentlich eine DM-Lok bekommen, oder bleibt es im FV bei 218 in Doppelbespannung? Eigentlich sind die längst überholt. Kennt jemand die Voraussetzungen für deren Ersatz durch die 245, bzw. ob die ebenfalls in Doppelbespannung die IC/EC ziehen müssen?

Soweit ich weiss, wird bei fahrdrahtlosen Abschnitten eine 245 vorgespannt.
Interessant wäre noch zu wissen, ob diese Kombi auch schiebend funktioniert (mit Steuerwagen voraus). Für die Fahrt nach Oberstdorf findet in Immenstadt ja ein Fahrtrichtungswechsel statt.

Zu guter Letzt, kennt jemand potentielle Strecken, die mit der DM-Technik Potential für den FV mitbringen? Mir fällt dabei die Obere-Ruhrtalbahn ein, mit Halten in Meschede, Arnsberg und Neheim-Hüsten. Komplette Dieselstrecke, in normalen Zeiten hohes, Touristische Potential und von anderen FV-Knoten weit entfernt (Bis zu 2,5 Stunden Fahrtzeit zu dem nächsten ICE-Bahnhof).

Die Konstellation S-730 hat selbstverständlich auch Nachteile.

- die beiden Maschinenwagen wären auf elektrifizierten Abschnitten nur Totlast, die man beim Lokwechselverfahren nicht hat. Und umgekehrt wären die Elloks auf dem Dieselabschnitt Totlast.
- von jeweils 200 m Zug sind 70 m (2x Lok je 20 m und 2x Maschinenwagen je 15 m) nicht für Fahrgäste verfügbar. Nicht ohne Grund gestaltet DB ihren FV-Betrieb um nach Triebwagen (ICE3, ICE4, Velaro DE). Zugverbände wie der Talgo230 nur wenn es sein muss.

Zu Deinen Strecken: trotz touristischer Bedeutung sehe ich hier bestenfalls nur ein RE. Die ebenfalls weitgehend fahrdrahtlose Strecke Köln-Gerolstein-Trier(-Luxemburg) würde mehr Verkehr/Potential haben und der Diesel-ICE hatte dort s.i.w. niemals planmässig gefahren.


gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Verkehrsstaus müssen etwas Tolles sein, sonst würden nicht alle mitmachen.

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.


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