NL: deswegen HSL-Zuid und kein HSL-Oost. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 20.01.2021, 21:27 (vor 1946 Tagen) @ Alibizugpaar

Hallo Alibizugpaar,

Warum gibt es eigentlich eine HGV-Neubaustrecke für den THA/EST nach Brüssel - Paris/London, aber keine für den ICE nach Arnhem und weiter nach Köln bzw. irgendwann über Essen nach Berlin?

Dafür müssen wir zurück nach 1973. Damals hatte nur Japan eine Rennbahn, die Tokaido Shinkansen. Die Franzosen sahen Möglichkeiten für ein europaweites Rennbahnnetz = aus dem rein erstklassigen TEE soll ein "Premium für alle"-Zug entstehen der vor allem schnell-schneller-am schnellsten sein sollte.
Paris sollte in etwa Eisenbahnhauptstadt Europas werden. Es entstanden Strecken wie Paris-Lyon-Marseille-Nizza, Paris-Tours-Bordeaux/Rennes, und ab 1990ern PBKAL = Paris-Brüssel-Köln/Amsterdam/London.

Was für NL auch sehr vorteilhaft war: die drei grössten Städte waren quasi auf einer Linie. Theoretisch könnte man sogar die HSL-Zuid Rotterdam-Den Haag-Amsterdam trassieren; nun wurde das Rotterdam-Amsterdam (Rotterdam-Den Haag ist nur 22 Minuten in sehr dichtem Takt; das ist auf einer 3-4h Reise nach Paris verkraftbar).

Deutschland dagegen sah mehr in einen besseren IC. Das Land stieg erst 10 Jahre nach Frankreich in das HGV-Geschäft ein. Erst mit der dritten Generation ICE entstand die Idee einer ICE-Verbindung Frankfurt-Amsterdam. Interessant:
1. der Thalys fuhr bereits 1995 nach Amsterdam, sei es noch low-speed;
2. Berlin-Amsterdam war damals noch ein IR.
3. die Rennbahn Brüssel-Lüttich-Aachen wurde an erster Stelle für den Thalys gebaut; erst danach profitierten ICE International und die NMBS-ICs.

Und anders als bei Paris-Amsterdam war es bei Frankfurt-Amsterdam nicht möglich, die drei grössten Städte alle zugleich miteinander zu verbinden. Gut, dafür verband man Utrecht, unser Eisenbahndrehkreuz, aber:
1. Utrecht-Den Haag und Utrecht-Rotterdam 37 Minuten entfernt, statt 22;
2. beide "nur" 15-Minutentakt, statt 10-Minutentakt
3. Bündlungspotential Köln-Utrecht weit kleiner als Köln-Brüssel. Ab Brüssel kann man nach Paris und London; ab Utrecht nur nach Amsterdam, Den Haag und Rotterdam. Auch andersrum: von Brüssel kommend kann man ab Köln ganz Deutschland sinnvoll bereisen; von Utrecht kommend nur das Süden.

Also ist der Vergleich: eine Strecke, die man zwecks ICE International für High(er)speed bauen müsste (Köln-Utrecht) versus eine Rennbahn, die man im Rahmen von PBKAL schon hat (Köln-Brüssel). Deswegen kann der Thalys Paris-Brüssel-Amsterdam fast komplett Highspeed fahren (nur Brüssel-Antwerpen nicht), kann der ICE International Frankfurt-Brüssel in BE mit Highspeed fahren und der ICE International Frankfurt-Amsterdam in NL nicht.

Plant man da irgendwelche Verbesserungen?

Geplant wird viel, sowohl bei Prorail als bei Verkehrstechnikern als bei mirselber als ICE-Fan und/oder pragmatischer Niederländer.
So gibt es inzwischen eine Endlosdiskussion (Seifenoper?) ob man nun Amsterdam-Dortmund-Berlin anbieten, oder doch Amsterdam-Osnabrück-Berlin, oder beide.
Selber würde ich beide anbieten, via Dortmund als ICE International und via Osnabrück als IC.

Was davon aber zustandekommt, steht allerdings in den Sternen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.