ICE International / Berlin-Amsterdam (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 10.03.2010, 09:38 (vor 5880 Tagen) @ br 403
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 10.03.2010, 09:41

Hallo br 403,

Ja, aber für einen echten ICE International viel zu klein ;)

Zu Berlin-Amsterdam:

Vision 1: ICE International

Ein ICE International nach Sprinter-Vorbild würde nur 5-6 Halte haben: Berlin Hbf, Hannover Hbf, Osnabrück Hbf, Amsterdam, (Schiphol Airport), Rotterdam. Hätte der Zug eine geeignete Strecke zwischen Hannover und Amsterdam, wäre hier die Rede einer europaweiten Topmarke.
Man könnte als Alternative aber auch einen ICE International Berlin - Hannover - Dortmund - Essen - Utrecht - Amsterdam anbieten. Dafür brauchte man eine SFS H-DO. Dort konnte man zudem ICE International Berlin - Hannover - Hamm - Köln - Aachen - Brüssel verlagern, und mit einem nordwestlichen Hannover-Bypass sogar ICE International Hamburg - "Hannover ICE" (beim Flughafen) - Dortmund - Köln - Lüttich - Brüssel.

Für die ausgelassenen heutigen ICE-Bahnhöfe reicht ja der IC (der dann ja auch 230-250 km/h schnell ist) der zusammen mit den ICE International nach einem ITF fahren soll. Dabei ist der IC, wie damals im Jahre 1979, das Fernverkehrs-Grundangebot und bietet ICE International zusätzliche Superschnellverbindungen.

Na gut, ist natürlich alles Wunschdenken. Vielleicht ein neuer Anlaß, zuisammen mit ICE-T-Fan, sappiosa und ggf. Alphorn (CH) zu einem Modell "Bahn2030: schnell, intakt, im Takt" zu kommen)

Vision 2: IC250 als IC

Der heutige IC Berlin-Schiphol ist im Moment populär, weil er gerade im NL-Takt verkehrt. Ein ICE International wie bei 1 beschrieben, würde viele Potentiale auslassen (im NL-Forum wurde z.B. Enschede genannt, eigentlich betrifft es den ganzen Ballungsraum Twente, also auch Hengelo und Almelo). Zudem ist fragwürdig, ob der ICE International inklusive alle Ausbauten fliegerkonkurrenzfähige Reisezeiten schafft.

Wenn man die bestehende IC-Relation zu einem Stundentakt ausbaut, gewinnt man sowieso eine halbe Stunde. Die durchschnittliche Wartezeit, bis eine Verbindung verfügbar ist, reduziert sich ja von einer Stunde (2h-Takt) zu einer halben Stunde (1h-Takt). Mit vernünftigen Taktknoten in OS und H sind für Umsteigerelationen weitere Fahrzeitgewinne möglich.

So ein "ICE International" ist doch weit überdimensioniert, die kann man besser auf F-Paris einsetzen.

Und den bestehenden ICE International Linien.

F-BRX: ja. Die Strecke ist für HGV-Züge gebaut.
F-AMS könnte man auch mit IC250-Triebwagen fahren, wenn die K-F Zulassung haben (vielleicht sollte man eine Splitterbaureihe dafür bauen, sollte mit einem Einheitsbaukastenkonzept leicht zu machen sein, bei Elloks funktioniert das doch auch, siehe TRAXX und Eurosprinter).

Für die Relationen Köln-Den Haag und Berlin-Amsterdam-Rotterdam reichen Mehrsystem IC250-Triebwagen bei weitem aus.

Aufjedenfall!

Und das gilt auch für die sonstigen Relationen der HSL-Zuid.
Ich sehe keine gesetzliche Probleme, warum IC250 nicht auf der HSL-Zuid fahren durfte.
NS Hispeed ist ja bei ICE International beteiligt. Vier ICE 3 haben ja NL-Beschriftung. Warum nicht etwa dasselbe machen bei den IC250-Triebwagen?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.