Okaaay? (1) (Allgemeines Forum)

J-C, In meiner Welt, Sonntag, 07.04.2019, 16:32 (vor 2558 Tagen) @ ThomasK

Da Vmax für den EC 140 km/h beträgt, bedeutet dies, dass die Geschwindigkeitsdifferenzen so gering sind, dass du fahrdynamisch mit einer dichteren Blockteilung und ETCS sehr wohl 300 Züge täglich betriebsstabil fahren kannst.

Man kann es fahren. Theoretisch.

Wenn es um Stabilität geht, heiße ich dich herzlich in Deutschland willkommen - dem Land der Signal- Weichen- und Oberleitungsstörungen. Dem Land, in dem die Züge sehr gerne mal verspätet sind (und bei Güterzügen will man vielleicht eine gewisse Verlässlichkeit haben, was schwer ist, wenn man bei so vielen unterschiedlichen Relationen es ebena uch mit Verspätungen zu tun hat.

Das lässt ein minutiös geplantes Fahrplankorsett sehr schnell wie ein Kartenhaus zusammenfallen. Mit einem Nordzulauf kann amn flexibler planen und hat vor allem einen besseren Puffer, um allfällige Schwankungen aufzunehmen.

Wenn wir den Puffer auf der Bestandsstrecke wegfallen lassen und die Strecke auf's Äußerste ausreizt, kann das nur schoef gehen. Es wurde ja schon betont, dass die zusätzlichen Kapazität in erster Linie als Puffer gedacht sind, da geht nicht mehr viel.

Eine geringfügige Erhöhung auf Vmax = 160 km/h für EC-Züge ist denkbar.

Auch sollte man sich das Verkehrsvolumen vor Augen halten.

Von den jährlich 45 Millionen Tonnen Netto Gütertransport über den Brenner werden 70 % über die Straße und 30 % über die Schiene transportiert.

https://www.bbtinfo.eu/verkehr-am-brenner/

Wenn man den gesamten Straßenverkehr auf die Schiene verlagern will, dann kämen also etwa 32 Millionen Nettotonnen auf der Schiene hinzu.

Die heutigen vierachsigen Güterwagen mit Achslasten von 22,5 Tonnen, haben eine Bruttolast von maximal 90 Tonnen; bei Eigengewichten von etwa 25 Tonnen ergibt sich eine Nettolast von 65 Tonnen. Rechnen wir bei einem Güterzug also grob mit einer Nutzlast in Höhe von ca. 70 % der Bruttolast.

Es stellt heute kein Problem dar 3000 t schwere Güterzüge auf einer Flachbahn in Doppeltraktion zu fahren. 3000 t Bruttolast ergäben dann eine Nettolast von ca. 2100 t; runden wir mal ab auf 2000 t.

Lange Güterzüge in Doppeltraktion. Bei kurzen Blockabständen. Finde den Fehler.

Will man also jährlich 32 Millionen Nettotonnen von der Straße auf die Schiene schieben, dann würden das bei 2000 Nettotonnen pro Güterzug jährlich etwa 16000 Güterzüge bedeuten, also etwa 45 Güterzüge pro Tag.

Gesetzt der Fall, die Transportmenge wird einfach gestoppt.

Aber gerade ein Basistunnel macht den Transport über den Berg attraktiver und generiert zusätzlichen Verkehr. Es wäre sehr naiv zu glauben, dass die Kapazität nicht am Ende überstiegen wird. Und so ein Projekt ist sehr langfristig angelegt, da reden wir nicht über die Entwicklung in den nächsten 2 Jahrzehnten, da reden wir über viel langfristigere Geschichten.

Das sind Entwicklungen, die auch den Horizont einer Legislaturperiode bei weitem übersteigt. Da kann man hoffen, dass das politische Personal mal gewechselt wird und dafür sorgt, dass jetzt die Hausaufgaben gemacht werden.

Da aber 2/3 des gesamten Güterverkehrs zwischen Kiefersfelden und Rosenheim NICHT für den Großraum München bestimmt sind, ist es wichtig, diese zusätzlichen Züge über eine ausgebaute zweigleisige und elektrifizierte Strecke Rosenheim - Mühldorf - Landshut nach Norden zu führen. Aber den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung von Rosenheim - Mühldorf hat der Bund ja gerade abgelehnt!

Weil das Nonsense ist. Wir haben eine schöne Bündelung der Verkehre bis München, dort könne sie dann nach ganz Deutschland fahren. Es ist eben am effizientesten, die Korridore dort entlang zu führen, wo auch der Personenverkehr davon profitiert. Ein viergleisiger Ausbau bis München erfüllt die gegebenen Notwendigkeiten in vielerlei Hinsicht am besten.

Du kannst heute auf einer Flachlandstrecke problemlos 3000 t schwere Güterzüge, die etwa 740 m lang sind, in Doppeltraktion fahren.

Hängt von Blockabstand ab.

Abgesehen davon ist es längst nicht sicher, ob es gelingt, sämtlichen Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu legen. Das schafft noch nicht einmal die Schweiz. Ich wäre schon sehr zufrieden, wenn die Scheine beim Güterverkehr über den Brenner einen Marktanteil von 70 % anstatt einen Marktanteils von 30 % wie heute hätte und selbst das ist schon sehr ambitioniert.

Selbst die, die man auf die Schiene holt, werden die Strecke nachhaltig auslasten.

Derzeit fahren die EC im deutschen Inntal mit Vmax = 140 km/h. Eine Erhöhung auf Vmax = 160 km/h ist denkbar, aber mehr macht keinen Sinn.

Wenn wir vom Deutschlandtakt reden, werden wir auch über einen grenzüberschreitenden ITF reden müssen, zwischen München und Innsbruck könnten ein paar Minuten Reisezeitverkürzung in der Hinsicht nicht schaden.

Die Knappheit der Mittel.

Ach? Das war bei sehr vielen Projekten komischerweise gar kein Thema

Gerade dann, wenn die Mittel knapp sind, sollte man sie intelligent einsetzen.

Deutschland gönnte sich Bankenrettungen.

Dass Merkel keine Ahnung von Wirtschaft hat, ist ja nun wirklich nichts Neues. Die Alte schnattert bloß warme Worte in die Kamera, will beliebt sein und alle mit ihrem inhaltsleeren Gerede einlullen. Dass sie dabei die Probleme nur aussitzt - egal ob beim Dieselskandal, egal ob beim Klimaschutz usw. bekommen dann die Leute nicht mehr mit.

Und deswegen wird sie auch mit der nächsten Legislaturperiode gehen. Es bleibt, dass die ganzen Dinge Deutschland stemmen konnte.

Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass man eine Fehlinvestition abschreiben muss und nicht noch weiter Geld in ein Fass ohne Boden wirft.

Es ist ja keine Fehlinvestition. Die Kapazitätserweiterung wird definitiv gebraucht und bietet einem Benefit in Form von weniger Belastungen entlang der Bestandsstrecke.

Deutschland ist da extrem uneinsichtig. Egal, ob Bankenrettung, Kohlesubventionen - irgendwann musste der Staat die Sachzwänge anerkennen. Das hätte man aber auch schon viel früher haben können ohne Milliarden € zu verballern.

Der Punkt ist, das alles kann sich Deutschland leisten. Es sind nur selten die mangelnden Mittel, die dafür sorgen, dass ein Projekt nicht geht.

Und bei einem Projekt, das einen Sinn stiftet, das die Bundesregierung selber forciert, wieso sollte man sich da falscher Sparsamkeit hingeben?

Ausbau ja, aber in anderer Form!

Du hast doch selber die Idee ervorgebracht, Susbaustrecken zu bauen - und das sogar mitten durch's Gebirge. Weil die Alpen noch nicht genug Löcher haben.

Ok. Du willst also - und du sagst nichtmal warum es so viel wichtiger wäre - statt eines Ausbaus der Schienenwege durch's wesentlich leichter trassierbare Inntal (Mit den Anrainern kann man sich auch arrangieren, das funktioniert in anderen Ländern, die ein demokratisches Fundament haben, ja auch) einen sündhaft teuren Basistunnel mitten im Nirgendwo? Wer soll das zahlen? Und wer sagt dir, dass da nicht noch viel größere Probleme daherkommen?

Wetten, dass die NBS Grafing - Rosenheim - Kiefersfelden in der Summe deutlich länger als 22 km im Tunnel verlaufen würde!

Wetten dass bei deiner Trasse noch viel mehr Tunnel hinzukommen? Das ist alles Verhandlungssache. Zumal nicht jeder Tunnel gleich viel kostet. Ein Basistunnel durch den Berg? Das kostet, das tut man also am ehesten dort, wo man nicht wirklich eine adäquate Alternative hat.

Wenn man hingegen wegen des Lärmschutzes in offener Bauweise einen Tunnel baut, spart man schon Geld gegenüber dem Vortrieb mit einer TBM.

Im Idealfall findet man aber auch gleich eine komplett offene Trasse.

Und wie geht das mit deren Zulaufstrecken? Da sieht es zwischen München und Rosenheim doch viel besser aus.

Zwischen München, Grafing und Rosenheim muss auch nicht viel gemacht werden, sehr wohl aber zwischen Rosenheim und Mühldorf!

Wozu?

Ist der Umweg über München so schrecklich? Ich denke, es gibt dort Umgehungsstrecken, die die Güterzüge recht gut aufnehmen können.

Wo steht dran, dass diese ganzen Achsen auch nur einigermaßen sicher kommen werden?

Zugegeben, ja, die Diskussion über die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur kommt leider etwas früh. In 10 Jahren wären wir da schon erheblich weiter.

Beweise?

Das ändert aber nichts an den Fakten, dass ein Tunnel Garmisch-Partenkirchen - Telfs für drei Achsen (St. Moritz, Reschen, Brenner) nutzbar ist, aber die NBS Rosenheim - Kiefersfelden nur für eine Achse (Brenner).

Was?

Wenn man wirklich so wahnsinnig wäre, über St. Moritz eine Güterstrecke zu führen (Das bedeutet viele Tunnel, das könnte den Brennerbasistunnel noch toppen...), dann wird man in Landeck-Zams in die Arlbergbahn einfädeln (die dann eben komplett zweigleisig ausgebaut werden muss) und kommt auf's Unterinntal. Also auch hier im höchst unwahrscheinlichen Fall, dass wir diesen verrückten Korridor (woher auch immer du jegliche Informationen darüber hast, mir bleibt es verborgen) gibt es keine Anhaltspunkte, wieso die Unterinntaltrasse nicht butzbar sein sollte.

Ich sehe Absichtserklärungen für Teilstrecken, aber für das was du nennst, sehe ich keinerlei Belege. Es ist eher unwahrscheinlich, dass wir mit solchen Bahnachsen mitten durch die Alpen rechnen können.

Meine Einschätzung ist eine ganz andere. Angenommen, Deutschland würde mit Österreich und unter Unterstützung der EU ernst machen und den Tunnel Garmisch-Partenkirchen- Telfs errichten, dann würde die ÖV-affine Schweiz sehr schnell auf den Zug aufspringen und dann wäre es durchaus möglich die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur der SBB in den Step 2045 aufzunehmen und die Achse Milano - St. Moritz - Landeck - Garmisch bis 2045 zu errichten.

Warum? Mag sein, dass Österreich sehr tunnelaffin ist, aber man baut so einen Tunnel nicht für den Selbstzweck. Wieos sollte es zusätzlich zum BBT noch einen Alpenkorridor geben? Da ist irgendwann doch genug.

Nur: Da Deutschland sich hier nicht bewegt, müssen die Schweizer Protagonisten, die die Anbindung von St. Moritz an de Normalspur befürworten, aus eigener Kraft ohne Hilfe aus Deutschland ihre politischen Kämpfe ausfechten.

Und werden sie verlieren, da völliger Nonsense.

Denn den Zweck von der ganzen Veranstaltung hast du mir immer noch nicht erklärt.

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Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky