Inntalstrecke Grafing - Kiefersfelden nicht notwendig (Allgemeines Forum)

ThomasK, Sonntag, 07.04.2019, 14:12 (vor 2557 Tagen) @ J-C

Momentan fahren zwischen Rosenheim und Kufstein täglich etwa 190 Züge, sodass die Strecke noch etwa 110 Züge verkraften kann. Hinzu kommt, dass auch für den EC-Verkehr Vmax = 140 km/h gilt.

In Österreich wäre die Stecke dann aber als überlastet erklärt worden und das aus gutem Grund. Bei so einer dichten Belegung wäre der Fahrplan hochgradig instabil.

Da Vmax für den EC 140 km/h beträgt, bedeutet dies, dass die Geschwindigkeitsdifferenzen so gering sind, dass du fahrdynamisch mit einer dichteren Blockteilung und ETCS sehr wohl 300 Züge täglich betriebsstabil fahren kannst.

Eine geringfügige Erhöhung auf Vmax = 160 km/h für EC-Züge ist denkbar.

Auch sollte man sich das Verkehrsvolumen vor Augen halten.

Von den jährlich 45 Millionen Tonnen Netto Gütertransport über den Brenner werden 70 % über die Straße und 30 % über die Schiene transportiert.

https://www.bbtinfo.eu/verkehr-am-brenner/

Wenn man den gesamten Straßenverkehr auf die Schiene verlagern will, dann kämen also etwa 32 Millionen Nettotonnen auf der Schiene hinzu.

Die heutigen vierachsigen Güterwagen mit Achslasten von 22,5 Tonnen, haben eine Bruttolast von maximal 90 Tonnen; bei Eigengewichten von etwa 25 Tonnen ergibt sich eine Nettolast von 65 Tonnen. Rechnen wir bei einem Güterzug also grob mit einer Nutzlast in Höhe von ca. 70 % der Bruttolast.

Es stellt heute kein Problem dar 3000 t schwere Güterzüge auf einer Flachbahn in Doppeltraktion zu fahren. 3000 t Bruttolast ergäben dann eine Nettolast von ca. 2100 t; runden wir mal ab auf 2000 t.

Will man also jährlich 32 Millionen Nettotonnen von der Straße auf die Schiene schieben, dann würden das bei 2000 Nettotonnen pro Güterzug jährlich etwa 16000 Güterzüge bedeuten, also etwa 45 Güterzüge pro Tag.

Zwischen Rosenheim und Kiefersfelden fahren täglich etwa 190 Züge. Bei einem leistungsfähigen Signalsystem könnten etwa 300 Züge betriebsstabil fahren.

Selbst dann, wenn man die Schwankungen mit berücksichtigt und unterstellt, dass mal 60 und mal 30 Güterzüge zusätzlich führen, würden dann eben statt 190 Züge maximal 250 Züge zwischen Rosenheim und Kiefersfelden unterwegs sein. Und wenn dann vielleicht noch täglich zusätzlich 20 EC-Züge dazu kommen, dann ist man eben bei maximal 270 Zügen statt 250.

Da aber 2/3 des gesamten Güterverkehrs zwischen Kiefersfelden und Rosenheim NICHT für den Großraum München bestimmt sind, ist es wichtig, diese zusätzlichen Züge über eine ausgebaute zweigleisige und elektrifizierte Strecke Rosenheim - Mühldorf - Landshut nach Norden zu führen. Aber den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung von Rosenheim - Mühldorf hat der Bund ja gerade abgelehnt!

Du kannst heute auf einer Flachlandstrecke problemlos 3000 t schwere Güterzüge, die etwa 740 m lang sind, in Doppeltraktion fahren.

Abgesehen davon ist es längst nicht sicher, ob es gelingt, sämtlichen Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu legen. Das schafft noch nicht einmal die Schweiz. Ich wäre schon sehr zufrieden, wenn die Scheine beim Güterverkehr über den Brenner einen Marktanteil von 70 % anstatt einen Marktanteils von 30 % wie heute hätte und selbst das ist schon sehr ambitioniert.

Und wir haben 3 verschiedene Arten an Zügen, Regionalzüge, die überall halten, Fernzüge, die non-stop fahren, Güterzüge, die man irgendwie dazwischen tun muss... man vergesse nicht, dass 2 Fernverkehrslinien die Strecke befahren - das sorgt alleine schon für Einschränkungen.

Derzeit fahren die EC im deutschen Inntal mit Vmax = 140 km/h. Eine Erhöhung auf Vmax = 160 km/h ist denkbar, aber mehr macht keinen Sinn.

Wesentlich wichtiger ist der zweigleisige Ausbau der Mangfalltalbahn sowie der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung Rosenheim - Mühldorf - Landshut.

Was spricht dagegen, alles gleichzeitig durchzuführen?

Die Knappheit der Mittel.

Deutschland konnte sich BER und Stuttgart 21 leisten.

Gerade dann, wenn die Mittel knapp sind, sollte man sie intelligent einsetzen.

Deutschland gönnte sich Bankenrettungen.

Dass Merkel keine Ahnung von Wirtschaft hat, ist ja nun wirklich nichts Neues. Die Alte schnattert bloß warme Worte in die Kamera, will beliebt sein und alle mit ihrem inhaltsleeren Gerede einlullen. Dass sie dabei die Probleme nur aussitzt - egal ob beim Dieselskandal, egal ob beim Klimaschutz usw. bekommen dann die Leute nicht mehr mit.

Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass man eine Fehlinvestition abschreiben muss und nicht noch weiter Geld in ein Fass ohne Boden wirft.

Deutschland ist da extrem uneinsichtig. Egal, ob Bankenrettung, Kohlesubventionen - irgendwann musste der Staat die Sachzwänge anerkennen. Das hätte man aber auch schon viel früher haben können ohne Milliarden € zu verballern.

Solche Ausbauten sind da in der Portokasse. Sofern sie Sinn ergeben (und der Nordzulauf ergibt definitiv Sinn.)

Ausbau ja, aber in anderer Form!

Darüber hinaus ist es langfristig wesentlich wichtiger einen 22 km langen Tunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs zu errichten, nebst einem zweigeisigen Ausbau der Werdenfelsbahn und der Ammerseebahn um einen neuen Westkorridor Telfs - Garmisch-Partenkirchen - Weilheim - Geltendorf - Mering - Augsburg zu schaffen.

Ok. Du willst also - und du sagst nichtmal warum es so viel wichtiger wäre - statt eines Ausbaus der Schienenwege durch's wesentlich leichter trassierbare Inntal (Mit den Anrainern kann man sich auch arrangieren, das funktioniert in anderen Ländern, die ein demokratisches Fundament haben, ja auch) einen sündhaft teuren Basistunnel mitten im Nirgendwo? Wer soll das zahlen? Und wer sagt dir, dass da nicht noch viel größere Probleme daherkommen?

Wetten, dass die NBS Grafing - Rosenheim - Kiefersfelden in der Summe deutlich länger als 22 km im Tunnel verlaufen würde!

Und wie geht das mit deren Zulaufstrecken? Da sieht es zwischen München und Rosenheim doch viel besser aus.

Zwischen München, Grafing und Rosenheim muss auch nicht viel gemacht werden, sehr wohl aber zwischen Rosenheim und Mühldorf!

Zwar nicht in den nächsten 10 Jahren und auch nicht in den nächsten 20 Jahren, aber irgendwann um ca. 2050 herum wird die neue Alpenachse Milano - Lecco - St. Moritz - Landeck stehen und mit der neuen Eisenbahn Mals - Reschenpass - Landeck verknüpft werden und genau dafür brauchen wir den Tunnel Telfs - Garmisch-Partenkirchen, der für die Brennerachse, die Reschenachse UND die Achse nach St. Moritz ideal nutzbar ist, wohingegen die Inntalstrecke viel zu weit östlich liegt. Und für die Tauernachse über Bad Gastein wird auf deutscher Seite eben die Strecke Freilassing - Mühldorf - Landshut ausgebaut. Im Wesentlichen bringt die Inntalstrecke Rosenheim - Kufstein nur etwas für die Brennerachse.

Wo steht dran, dass diese ganzen Achsen auch nur einigermaßen sicher kommen werden?

Zugegeben, ja, die Diskussion über die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur kommt leider etwas früh. In 10 Jahren wären wir da schon erheblich weiter.

Das ändert aber nichts an den Fakten, dass ein Tunnel Garmisch-Partenkirchen - Telfs für drei Achsen (St. Moritz, Reschen, Brenner) nutzbar ist, aber die NBS Rosenheim - Kiefersfelden nur für eine Achse (Brenner).

Ich sehe Absichtserklärungen für Teilstrecken, aber für das was du nennst, sehe ich keinerlei Belege. Es ist eher unwahrscheinlich, dass wir mit solchen Bahnachsen mitten durch die Alpen rechnen können.

Meine Einschätzung ist eine ganz andere. Angenommen, Deutschland würde mit Österreich und unter Unterstützung der EU ernst machen und den Tunnel Garmisch-Partenkirchen- Telfs errichten, dann würde die ÖV-affine Schweiz sehr schnell auf den Zug aufspringen und dann wäre es durchaus möglich die Anbindung von St. Moritz an die Normalspur der SBB in den Step 2045 aufzunehmen und die Achse Milano - St. Moritz - Landeck - Garmisch bis 2045 zu errichten.

Nur: Da Deutschland sich hier nicht bewegt, müssen die Schweizer Protagonisten, die die Anbindung von St. Moritz an de Normalspur befürworten, aus eigener Kraft ohne Hilfe aus Deutschland ihre politischen Kämpfe ausfechten.

Von 30km Tunneln war nirgends die Rede.

Warte mal ab, wie bei jeder Planung der Tunnelanteil immer weiter wachsen wird.

Im deutschen Inntal hast du heute eine Autobahn, eine Bundesstraße, einen Fluss, mehrere Stromleitungen, eine zweigleisige Eisenbahn und vieles andere mehr.

Da bekommst du niemals eine weitere Eisenbahnstrecke ohne Tunnel durch. Das kannst du völlig vergessen. In Österreich war es übrigens ganz genauso. Bei jedem Planungsschritt galt: Tunnelabschnitt verlängert, Klage für den betreffenden Abschnitt fallengelassen.

Nebenbei bemerkt: Österreich überlegt zudem, zusätzlich eine Eisenbahn über den Fernpass zu bauen. Dies bestätigt genau das, was ich schon gesagt habe. In den Fokus kommen die Achsen über Garmisch und ggf. auch Innsbruck - Fernpass - Reutte - Pfronten - Kempten - Memmingen - Ulm.

Ja, es gibt eine Machbarkeitsstudie. Was aber rauskommt, ist ungewiss. Ich halte es für eine Utopie und auch wenn man schon vieles baute, ich gehe davon aus, dass es so wie angedacht nicht geschehen wird. Wäre cool - als Zusatzmaßnahme - aber sonst sehe ich keinen Zweck.

Die Eisenbahn über den Fernpass würde längst fahren, wenn nicht der Erste Weltkrieg dazwischengekommen wäre. Jetzt muss man über 100 Jahre später das Versäumte mit einem ungleich höheren Aufwand nachholen. Für die Bahn über den Reschenpass, die bereits im Bau war, gilt dasselbe. Teilweise sieht man die alten Tunnels noch.

Das ändert aber nichts daran, dass die Inntalachse zu weit östlich liegt und die Tauernachse über Salzburg an Deutschland angebunden ist und nicht über Zell am See, Kitzbühel, Wörgl.

Für den Güterverkehr ist das wurscht und im Personenverkehr macht's auch nicht wirklich einen großen Unterschied. Also wo ist das Problem?

Nein, der Verkehr von Bad Gastein nach Deutschland wird immer über Salzburg fahren und nicht über Wörgl.