Wetterstein Basistunnel (Allgemeines Forum)

ThomasK, Sonntag, 07.04.2019, 16:24 (vor 2564 Tagen) @ Altmann

Du willst also die Güterzüge durchs Herz des bayerischen Naherholungs- und Touristengebiets schicken? Und Du bist sicher, dass die Grünen das für eine gute Idee halten?

Die Strecke Garmisch-Partenkirchen - Telfs würde fast ausschließlich im Tunnel verlaufen.

Ca. 600 Meter südlich des Bahnhofs Garmisch-Partenkirchen wäre bereits das nördliche Tunnelportal des Wetterstein Basistunnels.

In Österreich würde wenige hundert Meter südlich des Tunnelportals das Gleisdreieck beginnen und die Strecke zweigleisig Richtung Landeck und zweigleisig Richtung Innsbruck in die Hauptbahn Innsbruck - Landeck einschleifen. Das große Eisenbahngleisdreick würde etwa 3 km östlich des Bahnhofs Telfs errichtet werden. Auch in Österreich wären keine Siedlungen betroffen. Die gesamte Eisenbahnstrecke des Gleisdreiecks Telfs wäre in Österreich gerade mal 3 km oberirdlisch und das auf offenem Freifeld 3 km östlich von Telfs.

An dieser Stelle würde in Österreich das Gleisdreieck beginnen (Fahrt im Führerstand von Innsbruck Richtung Landeck; das Gleisdreieck zweigt nach rechts ab, alles freies Feld):

https://youtu.be/ygxpy5Dm8nY?t=18m43s

In der Summe:

oberirdisch Deutschland: weniger als 1 km
unterirdisch Deutschland: 10 km
unterirdisch Österreich: 12 km
oberirdisch Österreich: 3 km (Gleisdreieck Telfs)

Das ist alles. Der Tunnel selbst ist 22 km lang.

Den Wetterstein Basistunnel würde man auf Vmax = 250 km/h trassieren; die EC würden dann mit 200 km/h fahren, also exakt so wie am Gotthard.

Wetten, dass die NBS Grafing - Rosenheim - Kiefersfelden in der Summe deutlich länger als 22 km im Tunnel verlaufen würde!

Ich kenn mich da bei den Planungen genau null aus, aber ich bin als Laie davon ausgegangen, dass es primär um 2 zusätzliche Gleise für den Güterverkehr geht? Wozu dann 22 km Tunnel?

Die Strecke würde mehrere Synergieeffekte erzielen. Gemäß des ITF würde zwischen München Hbf und Innsbruck Hbf eine Kantenzeit von 90 Minuten erreicht werden. Die Strecke ist so schnell, dass selbst ein Fahrtrichtungswechel in Innsbruck Hbf weder die Kantenzeit von 90 Minuten Richtung München Hbf noch die 60 Minuten Kantenzeit Richtung Bozen zerstört.

Und du kannst diesen Tunnel auch für die Reschenbahn nutzen und irgendwann auch für die neue Fernverkehrsachse München - Garmisch - Landeck - St. Moritz - Milano.

Im deutschen Inntal hast du heute eine Autobahn, eine Bundesstraße, einen Fluss, mehrere Stromleitungen, eine zweigleisige Eisenbahn und vieles andere mehr.

Genau. Da kann man ökologisch nicht viel kaputtmachen, im Gegensatz zum wunderschönen Werdenfelsgebiet.

Von Gleisverzweigungspunkt im Südbereich des Bahnhofs Garmisch-Partenkirchen bis zum nördlichen Tunnelportal des Wettersteintunnels sind es gerade mal 600 m. Da stehen keine Häuser im Weg. Lediglich ein paar kleine Heuschober müssen verschoben werden; das ist alles. Unter der Kochelbergalm verläuft der Tunnel bereits 100 m unterirdisch.

Nördlich von Garmisch-Partenkirchen reden wir keinesfalls von einer NBS, sondern lediglich von einem zweigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke.

Wenn du aber auf den Deutschlandtakt schaust, dann siehst du, dass der zweigleisige Ausbau sowieso kommen muss.

Dies ist die Bestandsstrecke Garmisch-Partenkirchen - Tutzing:

https://www.youtube.com/watch?v=ZpwHz09PEL8

Zweigleisiger Ausbau Garmisch-Partenkirchen - Tutzing (im Video Minute 50:30) notwendig. Bis auf zwei Stellen gibt es keine ernsthaften Probleme.

Und wenn du Angst um das Werdenfels hast und glaubst, dass die Zweigleisigkeit der bestehenden Strecke die Landschaft zerstört: Es bleibt dem Bund unbenommen, die aktuelle Strecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Murnau eingleisig zu lassen und zwischen Garmisch-Partenkirchen und Murnau einen zusätzlichen Tunnel durch das Ammergebirge für die Fernbahn und den Güterverkehr zu bauen.

Eisenbahnbetrieblich notwendig ist das jedoch keinesfalls! Auch im Sinne des ITF (Kantenzeit 60 Minuten München Hbf - Garmisch-Partenkirchen) ist das nicht notwendig.

Würde man das machen, dann würden durch den Tunnel durch das Ammergebirge die Güterzüge fahren, die EC und der stündliche RE. Die halbstündlich verkehrende RB bliebe dann auf der eingleisigen Bestandsstrecke im Loisachtal und würde auch in Farchant, Oberau, Eschenlohe und Ohlstadt halten.

Insgesamt versteh ich Deine Argumentation nicht wirklich. Du meinst, Deutschland müsse sparen, und könne sich daher den Ausbau der (kurzen) Inntalstrecke zwischen Rosenheim und Kufstein nicht leisten (im Flachland).

Die NBS Grafing - Kiefersfelden ist nicht für unter 4 Milliarden € zu haben; eher dürften es 5 - 6 Milliarden € werden.

Für den Betrag hast du aber viel zu wenig Nutzen.

Wichtig ist, zahlreiche Synergieeffekte zu erzielen, sodass möglichst viele einen Nutzen haben. Insbesondere fehlt die netzweite Verbesserung.

Und wenn die ÖBB von der Fahrplansystematik her zwischen Salzburg und Kufstein die Railjets ein zwei Minuten schneller fahren lassen wollen, dann ist es wesentlich effizienter die Umfahrung Teisendorf zu bauen und von der Trassierung her zwischen Freilassing und Traunstein die Railjets mit 200 km/h fahren zu lassen. Neben der Umfahrung Teisendorf sind für 200 km/h zwischen Traunstein und Freilassing nur geringfügige Linienverbesserungen notwendig.

Dafür brauchen wir keine NBS im Inntal.

Und dann möchtest Du eine NBS zwischen Rosenheim und Mühldorf? Und das, obwohl Du gleichzeitig eine NBS von Telfs nach München möchtest?

Zwischen Rosenheim, Mühldorf und Landshut wäre es keine NBS, sondern eine ABS mit zweigleisigem Ausbau, Elektrifizierung und Vmax = 160 km/h. Zahlreiche Synergieeffekte würden mit dem Regionalverkehr erzielt. Rosenheim - Mühldorf - Landshut wird selbstverständlich niemals eine SPFV-Strecke, aber für ca. 80 Güterzüge täglich und ca. 80 Regionalzüge täglich, also 160 Züge täglich brauchen wir eine durchgehende Zweigleisigkeit. Eine eingleisige Strecke schafft in der Regel nicht mehr als 70 Züge täglich. Eine zweigleisige Strecke kommt durchaus auf 300 Züge täglich.

Der Clou dabei ist, dass es dann auch gelingt, einen Vollknoten Wasserburg Bf zu errichten und einen Vollknoten Mühldorf. Zwischen Wasserburg Bf und Rosenheim würde ein RE in 13 Minuten fahren und somit im Teilknoten Rosenheim die Anschlusszüge Richtung Mangfalltal und Kufstein erreichen. Zusätzlich führe zwischen Wasserburg Bf und Rosenheim selbstverständlich eine RB mit Halt an allen Bahnhöfen.

Reaktiviert man die Eisenbahn Wasserburg Bf - Wasserburg Stadt, was erst nach dem Gerichtsverfahren, dass derzeit läuft, beantwortet werden kann, so kann man auch Wasserburg Bf viergleisig ausbauen und einen echten ITF-Vollknoten Wasserburg Bf mit Korrespendenzen anbieten mit Anschlüssen Richtung Ebersberg/München, Waldkraiburg/Mühldorf, Rosenheim sowie Wasserburg Stadt.

Es profitiert also der Güterverkehr UND ganz massiv der SPNV.

Wenn man mehrere Milliarden € ausgibt, dann sollte die Netzwirkung möglichst groß sein und möglichst viele von Verbesserungen profitieren.

Das Konzept einer NBS Grafing - Kiefersfelden überzeugt mich nicht.