fehlende HGV-Netzgedanke bei DB Fernverkehr? (Allgemeines Forum)

sappiosa, Montag, 21.09.2009, 09:35 (vor 5334 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn,

erst einmal herzlich willkommen und viel Spaß im ICE-Fanforum!

[*] Die Synchronisierung in den Knotenbahnhöfen kostet zwar Zeit, aber fast nie so viel, wie du hier angibst. Ich habe mal die durchschnittliche Aufenthaltszeit in Olten ausgerechnet: Sie ist 2 Minuten und 45 Sekunden. Bei so kurzer Übergangszeit erreicht man zwar nicht jeden einzelnen Anschlusszug, aber praktisch jedes Ziel, denn es fahren meist mehrere Züge in die gleiche Richtung.

Na ja, Olten ist aber kein echter ITF-Knoten. Oscar hatte hier eher Zürich oder Bern im Kopf.
Um in halbwegs jede Richtung passabel weiterzukommen, müsste man in Deutschland einen vergleichbaren Knoten mindestens in Hannover, Köln, Frankfurt, Leipzig, München, Berlin einrichten, vermutlich noch etliche weitere.

[*] Die Belastung der Bahnhöfe ist natürlich höher, aber oft mit relativ billigen Massnahmen beherrschbar (z.B. eine Verkürzung der Zugfolgezeit auf 2 Minuten oder eine Verlegung des Regionalverkehrs direkt vor und nach die Knotenzeit)

Verkürzung der Zugfolgezeit auf 2 Minuten ist alles andere als billig. Neben Umbau der Signaltechnik erfordert das auch eine extrem hohe Zuverlässigkeit, jede Verspätung im Bereich von Sekunden würde sofort den ganzen Fahrplan über den Haufen werfen. Auch die Schweiz lässt sich das einiges kosten; m.W. gibt sie pro Kilometer Schienennetz fünfmal soviel für Ausbau und Instandhaltung aus wie Deutschland. (Quelle müsste ich heraussuchen.)

Im übrigen ist in Zürich HB trotz enger Zugfolge die Gleisbelegung zur Knotenzeit noch so hoch, dass z.B. Köln Hbf das ohne massiven Ausbau niemals hinbekommen würde.

Und der Regionalverkehr ist in Ballungsräumen oft einfach zu dicht, als dass man ihm die Zeit rund um die Knoten ohne weiteres wegnehmen könnte.

[*] Man sollte sich nicht zu sehr auf Langstrecken konzentrieren: Die Mehrheit der Personenkilometer in Deutschland werden auf Fahrten von weniger als 200 km erbracht (ich suche die Quelle noch...).

Bist Du sicher, dass da nicht der Nahverkehr eingerechnet wird?

Aus den hier veröffentlichten Halbjahreszahlen ergibt sich im DB-Fernverkehr je Fahrgast eine durchschnittlich zurückgelegte Entfernung von 282 km. Dabei eingerechnet sind eine Menge Pendler im ICE von Mannheim nach Frankfurt (80 km) oder von Augsburg nach München (70 km), die keinen ITF brauchen, weil sie nicht umsteigen.

Meine persönliche Erfahrung ist auch, dass z.B. im ICE von Frankfurt nach Hamburg mindestens die Hälfte der in Frankfurt losfahrenden Fahrgäste bis Hannover (330 km) noch im Zug sitzt.

Zuerst muss das Mittelstreckennetz funktionieren, und hierfür eignet sich ein integrierter Taktfahrplan gut; erst danach soll man schauen, ob man noch Langstreckenverbindungen anbietet, welche dann nicht unbedingt jeden Knoten zur Knotenzeit bedienen müssen.

Das sehe ich ein wenig anders.

Erstens: Um auf attraktive Fahrzeiten zu kommen, müssten die Fernzüge dann unterwegs die Mittelstreckenzüge überholen. Damit aber würden sie deren ITF-Zeiten kaputtmachen.

Zweitens kann aber auch das Langstreckennetz m.E. nur dann gut funktionieren, wenn es mit dem Mittelstreckennetz verknüpft wird; ein ITF, der diesen Namen verdient, muss beide einbinden.

Die SBB hat hier halt den Vorteil, dass sie sich über kurze Fahrzeiten kaum Gedanken machen muss, weil sie keine Konkurrenz von Inlandsfliegern fürchten muss. Das soll die Leistung der SBB nicht schmälern - sie kommt der perfekten Bahn näher als alle anderen Bahnen, die ich kenne.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)