Fehlender HGV-Netzgedanke in Deutschland (Allgemeines Forum)

Jogi, Freitag, 18.09.2009, 20:46 (vor 6137 Tagen) @ Sören Heise

In Deutschland habe ich dagegen im Moment die Idee: "hmmm, hier ist ein Engpass, lassen wir hier mal eine SFS oder ABS bauen, dann haben wir wieder 30 Minuten gewonnen!" (dabei vergißt man einfacherweise, dass man den letzten Jahren wegen Wartungsrückstand 15 Minuten verloren hatte). Dann entsteht irgendwo sonst wieder ein Engpass, die wird dann auch wieder ausgebaut, usw. Eine Begradigung hier, eine Rennbahn dort, noch etwas LZB-Kabel drüben.

Das klingt, als ob Du meintest, es fehle eine Komplettplanung. In meinen Augen fehlt weniger eine Komplettplanung, wie man bedarfsgerecht die Netzkapazität erhöht ("Netz 21" oder so ähnlich heißt doch die aktuelle Planung?), sondern der Wille und das Geld, diese in die Tat umzusetzen. Und wenn es doch mal soweit ist findet sich eine Wachtelkröte, die im Gebiet der Trasse laicht, ein Ort, dessen Bewohner über die Lärmbelästigung klagen und ein Lokalfürst, der sich einen Bahnhof wünscht. Das ist so ein Punkt, an dem Föderalismus nerven kann - siehe den (geplanten) Ausbau der Rheinschiene.

Aber andererseits: was bringt es, wenn von Dinkelscherben ich 25 km mit 200 km/h fahren kann, die östliche Zulaufstrecke aber diverse Geschwindigkeitseinbrüche (z.B. Einfahrt Günzburg oder zw. Freihalden und Dinkelscherben) mit dem "Höhepunkt" Geislinger Steige hat? Die ABS Hamburg-Berlin hat mit 93 min Fahrzeit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 186 km/h (Pi*Daumen), dank des Nonstopverkehrs. Auf etwa die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit kommt die KRM auch - warum aber dann Abermilliarden verbauen, wenn man die ABS viel billiger bekommt?

Ich weiß, dass der obige Vergleich ein Stück weit Apfel vs. Birne ist, aber es beschreibt Oscars Standpunkt doch ganz gut.

Das klingt nach Stückwerk. Wir haben hier in Deutschland nunmal eine Mischung aus Ausbau- und Neubaustrecken mit Mischverkehr. [...]
Bei der Planung der Schnellstrecken scheinen die Lokalfürsten ein mächtiges Wort mitzureden. Der Name RE 300 spricht doch Bände.

Die Halte Montabaur und Limburg wurden, s.i.w., von den Bundesländern RLP und Hessen "erwünscht", da sie sonst kein Baurecht erteilt hätten. Aber von Pendlern werden die Halte ja gut angenommen, und zumindest Montabaur bietet noch ein Stück weit touristisches Potential.

Die Züge werden, denke ich, auf einem Mischmasch von Neubau- und Ausbaustrecken fahren. Vielleicht erleben sie noch die NBS Leipzig - Nürnberg (hier frage ich mich, wie die Anbindung von Halle aussehen soll) oder gar die zwischen Frankfurt und Mannheim. Ach ja, ich vergaß die Y-Trasse zu erwähnen, obgleich diese nicht weit von meiner Haustür von der KBS 110 abzweigen soll (da fehlt übrigens noch der ICE-Halt in Walsrode ;-)).

Dem schließe ich mich an - ohne über Sinn und Unsinn der Y-Trasse Spekulatius zu verteilen :)

Was Deutschland zu fehlen scheint, ist eine langfristige Eisenbahnplanung. Ein bundesweites Hochgeschwindigkeitsnetz sehe ich nicht, schon gar nicht Umfahrungen von Städten wie Hannover. Ich weiß nicht, wie die Planungen für die Vorbeifahrt Mannheim aussehen, stehe ihr ambivalent gegenüber: Einerseits schnellere Reisezeiten, andererseits ist Mannheim doch ein wichtiger Fernverkehrsknoten.

Wie du oben schon beschrieben hast, ist eigentlich das ein Problem beim deutschen HGV, im Unterschied zu Frankreich. Da weiß man, das Gros will nach Paris, also morgens ein, zwei Züge dorthin, nachmittags/abends gehts zurück. Taktverkehr ist in F doch eher ein Fremdwort, mit Ausnahme von Brüssel-Paris. Und (Takt-)Knotenpukte sind mir keine bekannt.

In D sieht es anders aus. Auch wenn die DB ihn fleißig aushöhlt haben wir hier noch einen Taktfahrplan und dementsprechend viele Umsteigevorgänge und nötige Zwischenhalte - letztere liegen aber, zumindest in den gebrauchten Bundesländern, so eng beieinander, dass ein HGV eigentlich überdimensioniert ist, da er seine Trümpfe (s. HH-Berlin) IMO zu oft nicht ausspielen kann.

Noch ein Beispiel: ich bin mal an einem Freitag abend mit dem ICE-Sprinter Berlin-Frankfurt gefahren, für dt. Verhältnisse eigentlich ein echter HGV-Zug mit attraktiver Reisezeit und einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit. Allerdings war die Auslastung für ein Wochenende nicht wirklich doll (das ist jetzt aber ein subjektiver Eindruck; die normalen ICE werden zw. Berlin und FFM eigentlich auch erst ab GÖ/KSW voller).
IMO zeigt das, dass sich ein Punkt-zu-Punkt-HGV in D im Taktverkehr nicht lohnt. Jeder Zwischenhalt liefert hier ein Fahrgastpotential als Ein-, Aus- und Umstiegsort. Insoweit wäre eine HGV-Umfahrung von Hannover wirtschaftlich nicht vertretbar: man würde sich des Umsteigepotentials des Großknoten Hannovers berauben, und der Punk-zu-Punkt-Verkehr FFM-HH (oder Berlin) gibt IMO einen Taktverkehr nicht her, der zur halbwegs wirtschaftlichen Auslastung der Strecke nötig ist.

Kleines Fazit: ob so schnell ein (flächendeckendes) HGV-Netz in D kommt wage ich zu bezweifeln. Es wird beim Mischmasch Altbau-; Ausbau- und Neubaustrecke bleiben. Die Strategie, denn langsamen vom schnellen Verkehr zu trennen ersetzt demnach den "fehlenden HGV-Gedanken".

Mit besten Grüßen,
Jogi