fehlende HGV-Netzgedanke bei DB Fernverkehr? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Samstag, 19.09.2009, 11:32 (vor 5942 Tagen) @ Lumi25

Das HGV-Netz in Deutschland ist eine einzige Fehlplanung. Man hätte sich hier in Deutschland erst mal entscheiden müssen was man will. Entweder HGV wie ihn damals die Bundesbahn mal plante oder einen HGV wie ihn sich die Politiker vorstellen.

An sich war die ursprüngliche Planung noch verteidigbar, z.B.:

1. Als in den 70ern/80ern die ersten Rennbahnen gebaut wurden, war noch gar nicht bekannt, welche Züge drüber rollen sollten. Beim ersten Spatenstich waren die ICs s.i.w. noch für die 2. Klasse gesperrt. Man sah damals der "neue Zug" als ein verbesserter IC (deswegen ICE), und ICs hielten nach wie vor in GÖ, KS und FD. Es gab also keinen Anlaß, diese Städte zu umfahren.
2. Als in den 70ern/80ern die ersten Rennbahnen gebaut wurden, gab es noch zwei Deutschländer. Als die Mauer 1989 umfiel, mußte SOFORT umgeplant werden: Berlin mußte so schnell wie möglich verknüpft werden, und zwar mit einer Rennbahn!

Aber:

1. Bereits in den 90ern war klar, dass die Franzosen ihr Netz nicht an ihren Staatsgrenzen enden möchten. Europa sollte "erobert" werden: Brüssel, London, Köln. In diesem Jahrhundert kamen Frankfurt, München und Basel hinzu. Amsterdam soll 2010 folgen; eine Strecke nach Barcelona ist im Bau. Warum machte Deutschland nicht mit? Die ICEs hätten ja auch profitiert.
2. Warum wurde keine Wolfsburg-Umfahrung gebaut? Nicht alle ICEs halten in WOB, die Hälfte schleicht durch. Warum denn nicht an WOB vorbeiknallen? Mit der heutigen Infra könnte man eigentlich immer in WOB halten; nur ein paar Minuten Verlust, dafür umsomehr Fahrgäste.
3. Warum wurde nicht sofort ein Triebwagen mit verteiltem Antrieb gebaut? Die Technik war vorhanden: die Shinkansen haben ALLE verteilten Antrieb, so auch die italienischen ETR450. Nicht zu vergessen: die ET403 (alt)!!!

Die Politiker stellen sich natürlich vor, dass der ICE in jeder Patenstadt hält. Irgendwann wohl auch in Heusenstamm. Wie schnell man ab dort dann in Berlin ist, ist egal. Tatsache: es hält ein ICE, wenn auch nur 1x pro Tag. Dass keiner damit fährt, ist egal.

Zur Y-Trasse: es würde mich gar nicht überrraschen, wenn auf H-HH ICEs in Soltau (Stadt) UND Bad Fallingbostel (Stadt) halten, UND auf H-HB ICEs in Walsrode (Stadt) UND Verden(Aller) (Stadt), wo verkehrstechnisch nur ein stündlicher Halt in "Soltau/Bad Fallingbostel ICE" reichen sollte.

Umgesetzt worden ist letzteres. Für Haltabstände von 100 km ohne Halt braucht man aber keine trägen ICE 1 oder ICE 2 für 250-280 km/h. Da hätte es die IC-Flotte mit 200 km/h auch getan.

Der ICE 1 ist verkehrstechnisch nichts anderes als eine formoptimierte Komposition Lok + 12 Wagen + Lok.
Der ICE 2 ist verkehrstechnisch nichts anderes als eine formoptimierte Komposition Lok + 6 IC-Wagen + IC-Steuerwagen + IC-Steuerwagen andersherum + 6 IC-Wagen + Lok. Beide ICEs für Tempo >200.

Aber mit dem ICE 3 hat man sozusagen einen Fahrzeug entwickelt, das zukunftsweisend ist (oder jedenfalls sein sollte). Es ist zu erwarten, dass alle zukünftige Fernzüge die ICE 3 Merkmale haben: verteilter Antrieb, kuppel-/trennbar. Bei den IC250-Triebwagen kommt dann noch die wagengenaue Komposition hinzu, so wie wir die beim lokbespannten IC kennen.

Genau das ärgert mich mittlerweile immer mehr. Man zahlt hier mittlerweile Premiumpreise für 0-5 Minuten Fahrzeitgewinn. Man belastet die ICE-Flotte so sehr das man schon bei kleineren Engpässen auf Ersatzzüge angewiesen ist.

Sehe ich auch so. Rundum Paris stehen haufenweise TGV abgestellt. Einige fahren sogar nach Frankfurt...

Aber: die Franzosen können das machen, denn der TGV ist ein billiger Zug. Der Grundriß eines TGV-Réseau ist immer noch die der Ur-TGV aus 1981. Für den Thalys PBKA wurde lediglich die Kopfform geändert; die Wagen sind praktisch dieselbe als die der Ur-TGV. Für den TGV-Duplex wurde danach nur der Wagenstrang geändert.
Zudem sind alle TGV Mehrsystem, während man das in Deutschland speziell für den "ICE International" entwickeln mußte.

Man sollte entlich zum IC-Konzept zurückkehren (was auch heißt zurück zum 1h-Takt) und nicht so ein Popeltakt wie auf der ICE-Linie 41 zwischen Essen und Frankfurt.

Jein.

Ja: das "jede Stunde, jede Klasse" hat was, und ich bin auch für einen Deutschland-Takt.

Nein: das CH-Modell (um '55 alles rein, um '05 alles raus) ist nicht machbar: das würde nämlich zu sowie überbelasteten Bahnhöfen sowie sehr langen Standzeiten/Fahrzeitpuffern führen. CH hat nämlich keine Inlands-Billigfliegerkonkurrenz, DE schon.

Nein: das NL-Modell (feste Korridoren, Züge über die Stunde verteilt, cross-platform umsteigen) wirkt nicht, weil man dann zuviel umsteigen muß. Es wirkt bei uns wunderbar auf Eindhoven/Nijmegen - Amsterdam/Schiphol, aber wer von Nijmegen nach Den Haag/Rotterdam muß, verliert einen Takt (das löst NS dadurch, dass die Züge irgendwann alle 10 Minuten fahren...).

Also wird es wohl eine Mischung beider Modelle werden.

Die DB AG würde ganz schön alt aussehen mit ihrer unzuverlässigen ICE 2-Linie 10 Köln/Düsseldorf-Berlin (wo Ersatzzüge wegen ICE-Mangel mittlerweile auch zum Alltag gehören), wenn dort plötzlich jemand käme und ähnlich wie zwischen Salzburg und Wien mit 200 km/h schnellen Dostotriebzügen fahren würde.

Grund dafür ist, dass DB Fernverkehr keine Konkurrenz hat. Im Regiobetrieb hat DB schon einiges an den Privaten verloren.
In ein paar Jahren werden die ICE 2 redesignt. Goldene Zeiten für den Bahnfan, denn dann kann man gezielt mit den wunderschönen Bodack-Schienencabrios fahren. Haare im Wind bei Tempo 200...:)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.