Deutschland-Takt (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Freitag, 04.09.2009, 17:01 (vor 5960 Tagen) @ sappiosa

Hallo Markus,

Warum sollte eine Verbindung Erfurt-Magdeburg-Berlin interessant sein, wenn man von Erfurt aus über Halle oder Leipzig viel direkter und schneller nach Berlin kommt? Interessant sind dann nur die beiden Hälften Erfurt-Magdeburg und Magdeburg-Berlin einzeln.

Bei Magdeburg-Berlin sind wir uns völlig einig.*
Bei Erfurt-Magdeburg hängt es daran, was die Nachfrage hergibt. Sind die RE so voll? Städte über 200.000 Einwohner gibt es 38 in Deutschland, darunter etliche mit schlechterer FV-Anbindung als beide. Und einen Bonus für Landeshauptstädte sehe ich nicht ein - die Bahn ist für die Menschen da und nicht für die Politik.

Das Problem mit dieser Diskussion ist, das du nur den heutigen Zustand siehst.
Für mich gehört zu diesem Projekt ja nicht nur die Erstellung des Liniennetz, sondern eine gleichzeitige Anpassung der Strecken an das Liniennetz.

Erfurt-Magdeburg-Berlin ist demnach genauso schnell wie Erfurt-Halle-Berlin

Völlig d'accord. Ich wollte darauf hinaus: Es geht vieles. Insbesondere, wenn man dann noch in Erfurt einen Korrespondenzanschluss mit Zügen aus der jeweils anderen Stadt in Richtung Frankfurt einrichtet.

Im Endeffekt möchte ich die Linie 15 wiederaufleben lassen.. d.h.

2h-Takt München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin mit Korrespondenz Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Dresden
2h-Takt München-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin mit Korrespondenz Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin
2h-Takt Frankfurt-Eisenach-Erfurt-Leipzig-Dresden mit Korrespondenz IC München-Nürnberg-Jena-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin-Rostock

Ich möchte aber mindestens einen 2h-Takt mit Fahrzeiten deutlich unter 4 Stunden, also Berlin-Halle-Erfurt-SFS-Nürnberg-SFS-München.

Zustimmung.

Du möchtest den ICE letztlich auf Sprinter-Relationen reduzieren. Warum eigentlich? Auf meinen Vergleich mit den TGV-Strecken bist Du nicht eingegangen.

In Randzonen kann man die ICE auch als IC, sprich B-Netz fahren lassen... z.B. Verlängerung in Urlaubsgebiete in die Alpen, an den Bodensee, an die Nordsee und an die Ostsee.
Aber mitten im Land sollten die ICE nur die HGV-Systemknoten bedienen und der Rest sollte dem B-Netz überlassen bleiben.

Neubaustrecken sind weitaus teurer als zusätzliche Züge.

Auch für zusätzliche Züge die die nächsten 30 Jahre fahren?

Das ist einkalkuliert. Beide, Züge wie Strecken, müssen gewartet werden.

Ok. Es wäre aber trotzdem eine Investition in die Zukunft, da Strecken für mehr Züge nutzen bringen.

Dafür kann man aber keinen Stundentakt auf den "Nebenstrecken" als den NBS anbieten. Für mich ist eine NBS eine HGV-Nebenstrecke, die nur zur Beschleunigung von Kernrelationen unter Umfahrung von Mittelzentren dient.

OK, das sehe ich anders. Für mich gehören Sprinter ebenso zum Kernnetz wie häufig haltende Linien. Hier ist wohl der größte Unterschied zwischen unseren Vorstellungen - passend zu Deiner ICE-IC-Frage im anderen Beitrag.

Genau, für mich ist HGV eben HGV und nicht der heutige Zustand bei den ICE-Linien. Das ist quasi nur eine Art Zusatzverkehr zum feststehenden B-Netz.

Im übrigen kann (und sollte!) eine NBS auch die Mittelzentren anbinden. Wie Oscar vorgeschlagen hat, nach italienischem Autobahn-Prinzip.

Das würde sich für NBS lohnen, die an vielen Ballungsräumen und Oberzentren vorbeiführen.. z.B. für NBS zwischen Nürnberg und Hannover, zwischen Hannover und Ruhrgebiet oder zwischen Frankfurt und Stuttgart.

Eine Direktverbindung z.B. Bad Salzungen-Binz wird nunmal Wunschdenken bleiben.
Bei solch langen Relationen wird man niemals unter 3 mal Umsteigen zurecht kommen.

Leider wahr.

Also bleibt nur noch der Zeitfaktor um die Verbindung attraktiver zu machen.

Gerade deswegen habe ich ja die provokante Frage gestellt: Lohnt es eigentlich die Mühe, gezielt solch eine Verbindung attraktiver zu machen, die nur wenige nutzen und auf der die Attraktivität der Bahn kaum jemals das Auto schlagen kann?

Wenn man es nicht wenigstens versucht, hat man schon verloren.

Diese "Es lohnt sich doch nicht, also lassen wir es bleiben"-Mentalität ist Gift für solche Zukunftsprojekte.
Wenns dannach geht, hätte man viele Sachen in der Vergangenheit besser nicht gebaut.

Klar muss man eine gescheite Kosten-Nutzen-Rechnung machen und dannach die Priorität der Projekte setzten, vorallem was die Finanzierung angeht, aber man sollte es nicht grundsätzlich aussen vor lassen, sondern realisieren, sofern noch Mittel übrig bleiben.

FV ist ja ein NV-Sammler, daher hat die Beschleunigung des FV automatisch die größeren Auswirkungen.

Aber nur auf Verbindungen wie Bad Salzungen-Binz. Nicht auf Bad Salzungen-Erfurt. Und letztere halte ich für weitaus wichtiger - weil einfach mehr genutzt.

Naja Bad Salzungen-Erfurt ist ja noch eine NV-Relation für das C1-Netz.
Für die 10 min Fahrzeitunterschied zwischen hypothetischen 200-230km/h-IC und 160 km/h-RE lohnt sich der Umstieg in Eisenach einfach nicht.

2008 ist nicht zu vergleichen mit 2030/2040. Gehen die Erdölreserven unter 75% des heutigen Standes und das ist nach den aktuellen Prognosen für 2030 sehr wahrscheinlich,

Bisher hatten solche Prognosen eine Trefferquote auf der Zufallsebene.

Naja wir sind immernoch in der Phase, wo der Bedarf scheinbar endlos gedeckt werden kann.

Die Bahn hat den Vorteil, dass sie viele Standbeine über viele Energiequellen hat. m.E. liegt die Zukunft der Bahnenergie zunächst in Kernspaltung, später in Kernfusion.

Ist zwar oT, aber damit kommen wir in Glaubensfragen.

Ich persönlich halte Kernspaltung für ein Auslaufmodell - allein der Tatsache wegen, dass man 50 Jahre nach Inbetriebnahme des ersten AKW das Problem Endlagerung immer noch nicht einmal annähernd gelöst hat.

Und Kernfusion? Daran forscht man seit 50 Jahren. Der Fortschritt, den man in dieser Zeit erzielt hat, dürfte mit Null recht gut angenähert sein.

Ich sehe die Zukunft viel mehr in regenerativen Energien. Die Bahn ist mit ihren Wasserkraftwerken da m.E. auf einem guten Weg.

Kernfusion hat schon enorme Fortschritte gemacht, ich beobachte diese Dinge ja, da sie mich interessieren. Die Grundtechnologie existiert und funktioniert, nur hapert es am geeigneten Brennstoff, da H- oder D-Fusion zuviel Neutronenstrahlung produziert, die Schäden am Reaktor verursacht.

He3-Fusion ist die einzig physikalisch sinnvolle Alternative, nur leider gibt es auf der Erde sogut wie kein He3. Einzig der Mond hat nennenswerte Vorkommen.

Kernspaltung kann nur die Übergangslösung zwischen fossilen Brennstoffen und Kernfusion sein, für einen dauerhaften Einsatz über 20 Jahre habe ich es in diesme Zusammenhang nie eingeplant.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

*Hier ist der FV in der Praxis ja eher von den Landesfürsten durch Bestellung eines fast genauso schnellen RE kaputtgemacht worden.