Deutschland-Takt (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Mittwoch, 02.09.2009, 23:34 (vor 5961 Tagen) @ sappiosa

Hallo Markus,

Ich bin gerade dafür, den Verkehr zu mischen. Auf Dresden-Leipzig könnte z.B. stündlich ein ICE fahren (ab Leipzig weiter Richtung Frankfurt) und stündlich, jeweils in der halben Stunde dazwischen, ein IC (ab Leipzig weiter Richtung Hannover). Das ergibt auf Dresden-Leipzig immer noch einen 30-Minuten-Takt und mehr Direktverbindungen.

Gut, dann muss man aber für Relationen wo es drei verschiedene Laufwege, welcher alle über FV-trächtige Zentren führen, einen 20 min-Takt schaffen.

Gutes Beispiel wäre Erfurt-Berlin:

Es gibt die Variante Erfurt-Leipzig-Berlin, die Variante Erfurt-Halle-Berlin und auch die Variante Erfurt-Magdeburg-Berlin. Alles drei Relationen wo nach meinem Geschmack FV hingehört.

Ich habe weniger Sorge darum, auf Dresden-Leipzig wegen schwacher Auslastung einen Takt zu streichen, als mehr darum, dass auf Dortmund-Köln-Frankfurt ein 30-Minuten-Takt den Spitzenzeiten nicht gewachsen ist.

Da kann man ja über Zuglängen operieren. Zudem kann man auf einigen Relationen ja Verstärker-Züge einbauen, die unabhängig vom restlichen Taktverkehr fahren.
Ist der Takt-Verkehr optimiert und die SFS nur durch HGV belegt, gibt es genügend freie Trassen um auf 15-min-Takt zu verstärken.

Ja, einige ICE-Züge. Warum denn nicht? Was spricht dagegen, eine Sprinter-ICE-Linie von Berlin nach München nur in Leipzig (oder Halle), Erfurt und Nürnberg halten zu lassen, parallel dazu eine Linie über die Saalebahn zu schicken (die dort entsprechend häufiger hält), und auf Berlin-Leipzig und Bamberg-Nürnberg-München teilen sich beide die Schnellstrecken? Damit bietet man auch schnelle umsteigefreie Verbindungen Saalfeld-Berlin und Jena-München an, ohne Berlin-München zu vernachlässigen.

Also wenn, bräuchte man drei Linien, damit es wirklich Sinn macht:

ICE-Sprinter München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
ICE-Normal München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin
IC München-Augsburg-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Lichtenfels -Saalfeld-Jena-Naumburg-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin

d.h. Minimum auf dieser Relation wäre ein 20min-Takt, wenn man alle 3 System stündlich anbieten möchte.

Sehe ich anders, siehe oben.
Der TGV ist m.E. auch deswegen so erfolgreich, weil er von Paris aus eben nicht nur bis ans Ende der Schnellstrecken nach Tours, Lille, Marseille und Straßburg fährt und für die Weiterfahrt die Leute aufs B-Netz umsteigen lässt*, sondern selbst gleich nach Bordeaux, La Rochelle, Dünkirchen, Nizza, Perpignan und Basel weiterfährt.
Nicht der Verbindung Straßburg-Basel wegen, sondern Paris-Basel. Und Paris-Straßburg wird dadurch um nichts langsamer.

Man kann sich eine Vermischung von A- und B-Netz durch Taktverdichtung erkaufen, wenn man Umsteigeverbindungen vermiden will, siehe oben.

Na ja. Irgendwann kommt dann eben doch die Frage: Wer soll das bezahlen?

Wer soll einen 20min-Takt auf der Relation München-Berlin bezahlen?

Andernfalls müsste man erklären, warum einige Städte plötzlich keinen stündlichen FV mehr haben, der vorher vorhanden war.

Google Maps hat mir für Vacha-Binz eine Fahrzeit von 6 Stunden 48 Minuten ausgespuckt, also nur unwesentlich langsamer als Deine Reisekette.
Übrigens mit dem Bogen über Hamburg.

Dabei ist meine Rechnung nichtmal die schnellste Variante, da 400 km B-Netz dabei sind, die man noch teilweise mit HGV anbieten könnte.
Ich denke Fahrzeiten Vacha-Binz von unter 6 Stunden sind grundsätzlich möglich.

Da rennst Du bei mir offene Türen ein. Ein funktionierender ÖPNV braucht Taktverkehr und abgestimmte Fahrpläne auch auf dem Land.
Ich wollte darauf hinaus: Das Ziel bei der Konstruktion eines Gesamtkonzepts können letztlich nicht die Fahrgäste von Vacha nach Binz sein, viel eher aber die von Vacha nach Eisenach oder auch nach Erfurt.

Wenn Vacha-Erfurt optimiert wird, ist es dann Vacha-Binz auch, da ja alle Verkehre meiner Meinung ineinandergreifen sollen.

Ich brauche auch von meiner Haustür in Frankfurt-Sossenheim mit dem Bus zum Frankfurter Flughafen (ca. 10 km) genauso lange wie anschließend von dort mit dem ICE nach Siegburg (ca. 150 km). Und dabei ist die Busverbindung recht gut.

Bis zu einem gewissen Grad wird das immer so sein. Öffentlicher Verkehr braucht immer zentrales Sammeln und Verteilen, und je feiner die Verteilung, desto länger dauert sie.

Darum muss man die Ballungsraum-Direktverbindungen und das B-Netz schneller machen, damit man trotzdem auf eine ansehliche Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.

Man muss vorallem beim Vorlauf ansetzen, damit Reiseketten attraktiver werden.
Der HGV kann nicht viel reißen, was die Durchschnittsgeschwindigkeit angeht.

Auf der Reisekette Vacha-Binz (geringer HGV-Anteil) nicht. Auf der Reisekette Frechen-Starnberg (HGV-Anteil Köln-München) schon viel eher.

Darum ist auch eine Beschleunigung des B-Netz erforderlich, was den prozentual größten Streckenanteil auf den allermeisten Relationen ausmacht.

Aber attraktiver wird eine Reisekette nicht nur durch höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Ich behaupte nach wie vor: Fünfmal umzusteigen nimmt kein Mensch auf sich. Gerade deswegen plädiere ich ja dafür, die A- und B-Netze durchaus zu mischen.

Naja es gibt noch Optimierungsbedarf, z.B. könnte man C1- und B-Netz vermischen, sodass auf einigen Relationen 1-2 Umstiege entfallen.
(Im konkrenten Beispiel z.B. die Durchbindung des B-Netz nach Binz)

Ich glaube auch: Ab einer bestimmten Entfernung wird eine Taktverdichtung über einen Stundentakt hinaus nicht mehr so wichtig (außer wenn sie der Kapazität wegen nötig ist, siehe oben Dortmund-Köln-Frankfurt). Eine stündliche umsteigefreie Verbindung Eisenach-Berlin dürfte für die meisten Fahrgäste attraktiver sein als eine halbstündliche, die zum Umsteigen in Leipzig zwingt.

Ja, Stundentakt ist aber für mich das absolute Minimum, unter das ich nicht gehen würde und das gilt für alle schienengebundene Verkehrsträger.

Für Linienbusse lohnt sich oftmals nur 2h-Takt, der dann aber auch konsequent eingehalten werden muss und wo die Umstiege auf regionalen Schienenverkehr auch 100%ig klappen.
(nicht so wie heute, wo die Linienbusse aus Vacha 10 min nach Abfahrt der STB nach Eisenach in Bad Salzungen ankommen.)

Sorry, da hast Du mich missverstanden. Ich habe nicht gemeint, dass man Vacha-Binz nicht weiter optimieren könnte - sondern dass die Bahn bei solchen Verbindungen (außer einigen zufällig günstig gelegenen) auch nach einer Optimierung nicht damit rechnen kann, wirklich attraktiver als das Auto zu sein. Auf Vacha-Erfurt dagegen schon, und ebenso auf Berlin-Frankfurt.

Das kommt eben drauf an, wiegut ÖPNV, ÖPSNV und ÖPFV ineinandergreifen.
Klar geht das nicht für alle denkbaren Relationen, aber für viele durchaus.

In der Schweiz kommt der ÖPNV der Perfektion ziemlich nahe, und die SBB ist hoch angesehen und gern genommen. Trotzdem legen die Schweizer nur jeden siebten Personenkilometer auf der Schiene zurück (Marktanteil 14 Prozent). Und ich glaube ehrlich: Viel mehr wird man nicht erreichen können.
Aber auch das wäre ein erheblicher Fortschritt. In D sind es derzeit 8 Prozent.

Lass erstmal das Erdöl nur Neige gehen und die Energiepreise explodieren... es wird eine Renaissance im Schienenverkehr geben. Leider kann das heutige Schienennetz die zukünftigen Anforderungen nicht erfüllen. Stattdessen verpulvert man Geld für unsinnige Autobahnen und Bundesstraßen, die dann eine Auslastung haben, wo schon längst jeglicher Schienenverkehr eingestellt und die Strecken abgerissen worden wären.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

* Strenggenommen müsste der Fall Straßburg im momentanen Stand noch krasser sein: Da müsste der TGV schon am Ende der LGV Est in Baudrecourt enden - ab da ist es bis Straßburg immerhin noch eine gute Stunde Fahrt.