Deutschland-Takt (Allgemeines Forum)

sappiosa, Mittwoch, 02.09.2009, 14:25 (vor 5962 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar,

Stimmt nicht ganz. Auch in NL, BE, CH und AT liegen SFS oder werden sie gebaut. Grund dafür ist die internationale Anbindung.

Stimmt, aber eben letztlich nur die. Trotz allem Enthusiasmus von NS Hispeed würde ich annehmen, dass ohne den Thalys nie jemand auf die Idee gekommen wäre, die HSL Zuid zu bauen. (Aber vielleicht sehe ich aus der Ferne das falsch?)

Bei CH und AT sind es punktuelle Beschleunigungen - teilweise auch noch mit folgenden Faktoren:

- ITF-konforme Fahrzeit (SFS Bern-Olten)
- Hauptzweck Güterverkehr (Gotthard-Basistunnel)

Ein landesinternes echtes HGV-Netz steht aber in beiden Ländern nicht ernsthaft zur Debatte.

Klar, stimmt. Bei Langstreckenfahrten gibt es sogar von 3 Fronten Konkurrenz: Auto, Flugzeug und Fernreisebus.

Richtig. In Deutschland ist der Fernreisebus allerdings i.W. auf den Verkehr von Reisegesellschaften o.ä. beschränkt, ein echtes Linienangebot existiert landesintern nur von und nach Berlin, als Folge der deutschen Teilung.

Ich denke aber auch, dass zumindest für Geschäftsreisende der Bus keine echte Option ist. Für die verbindet er die Nachteile der Bahn (Fahrt nur zu festen Zeiten, keine Mobilität vor Ort) mit denen des Autos (lange Fahrzeit, unterwegs kaum Arbeit möglich).
Für Urlaubsreisende sieht das anders aus. Und gerade hier könnte der Bus durchaus eine Konkurrenz werden.

In Deutschland gibt es z.B.:

1. Kurzstreckenpendler. Die fahren meistens mit DB Regio und Stammstreckenzeitkarten, fahren etwa bis 100 km pro Tag. Diese wären mit einem NL-Takt natürlich optimal bedient. Ausstattung der Züge ist relativ einfach; der Zug ist hier vor allem Massentransportmittel.
2. Langstreckenpendler / Berufsfahrer. Die fahren meistens mit IC(E); die Stammstrecke ist so lange, dass eine MBC 100 sich lohnt. Die Züge müssen allerdings anspruchsvoller sein, weil man einen wesentlichen Teil des Tages im Zug verbringt. Frühstück und Abendessen werden wohl im Zug genutzt; Arbeit wird morgens vorbereitet und abends wird abgeschaltet. Takt ist hier auch wichtig, aber mit mehr Betonung auf Zuverlässigkeit als auf Frequenz.
3. Urlaubstouristen. Für diese relativ kleine aber nicht vernachlässigbare Gruppe konnte ein Deutschland-Takt ziemlich egal sein. Es ist diesen Leuten wichtiger, dass eine umsteigefreie Direktverbindung zum Ferienort besteht, auch wenn es die Verbindung nur 1x pro Tag (NRW-Oberstdorf), 1x pro Woche (NRW-Schwarzwald) oder nur saisonal (CNL NRW-Brig) gibt. Fahrkarten werden meistens schon lange voraus gebucht, Stichwörter sind hier Dauer-Spezial, Europa-Spezial und SparNight.

Gut zusammengefasst.
1. gibt es primär innerhalb von Ballungsräumen oder in deren Zulauf (genau darauf zielt ja auch der NL-Takt).
Bei 2. kann man Dienstreisende ergänzen, die haben meist keine MBC 100, aber die Prioritäten sind ähnlich.

Ergänzen möchte ich noch:

4. Kurzausflügler.
Die fahren in kleiner Gruppe nicht allzu große Entfernungen (vielleicht bis ca. 200 km) - an den Rhein, in den Harz oder in die nächste Großstadt. Ihnen ist schon wichtig, vor Ort noch etwas vom Tag zu haben, deswegen reicht ihnen 1x täglich nicht, aber alle zwei Stunden ist ok. Umsteigefrei wäre schön, ist aber kein KO-Kriterium. Sie schauen mehr auf den Preis. Es ist das Haupt-Klientel des SWT, von Länder-Tickets und Mitfahrer-Ermäßigungen; an einem sonnigen Wochenende machen sie in manchen RE den Großteil der Fahrgäste aus.

In Deutschland hätte man "layered structures". Ich sehe hier ein Modell verschiedener Netze, die immer etwa 40% schneller sind, also das übernächste Netz doppelt so schnell. Reisegeschwindigkeiten 200-140-100-70.

A-Netz. Reisegeschwindigkeit 180 km/h oder besser. Ziel ist hier, Inlandsflüge auf die Schienen zu verlagern. Gefahren wird mit dem in Italien bedachten 300-250-200 Konzept: man baut 300 km/h SFS, bastelt einen Fahrplan für vmax = 250 km/h damit sich einen vdurch von 200 km/h ergibt. Das v-Gebiet [250;300] ist für das Dichtfahren von Verspätungen bedacht.

B-Netz. Reisegeschwindigkeit 130-150 km/h. Hier sollen vor allem die neuen IC250-Triebwagen in Einsatz kommen. Schnellfahrstrecken werden mit 250 km/h mitbenutzt, damit man diese Strecken optimal benutzen kann und so wenig wie möglich fahrplanbedingte Lafas entstehen. Damit das möglich sei, sollen die SFS wie Autobahnen gebaut werden, wobei B-Halte aus beiden Richtungen eine Ausfahrt erhalten. Haupteinsatzgebiet sind allerdings Ausbaustrecken, wobei Altstrecken für 160 km/h fitgemacht werden.

C-Netz. Reisegeschwindigkeit 90-110 km/h. Hier verkehren die Regional und Überregionalexpresse. Fernschnellbuslinien könnte man auch in diesem Netz einfügen.

D-Netz: Reisegeschwindigkeit 65-75 km/h. Regional- und Vorortbahnen sowie schnelle Regionalbusse wie etwa der "DB Moselbus Hünsrückhöhenstraße".

Nur für die SFS-Benutzung sollte einen Zuschlag bezahlt werden, frei nach dem Prinzip einer Autobahngebühr. Die Ausbaustrecken und Altstrecken bleiben nach wie vor gebührenfrei; somit kann eine Fahrt mit einem Regionalzug genauso teuer sein wie mit dem IC.

Mit diesem Modell kann ich mich gut anfreunden.

Hinzufügen möchte ich, alle vier Netze nach dem ITF-Prinzip zu planen.

Klar werden noch viele Autos über die Straßen rollen und viel Wasser durch Rhein und Donau fließen, bevor es soweit ist, aber es ist ja auch nur ein Ansatz.

Stimmt. So langsam kommen wir hier alle wieder ins Träumen...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)