Deutschland-Takt (Allgemeines Forum)

sappiosa, Mittwoch, 02.09.2009, 22:59 (vor 5961 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo Markus,

Man kann aber HGV nicht auf die Altstrecken bringen ohne das B-Netz zu reduzieren

Ich bin gerade dafür, den Verkehr zu mischen. Auf Dresden-Leipzig könnte z.B. stündlich ein ICE fahren (ab Leipzig weiter Richtung Frankfurt) und stündlich, jeweils in der halben Stunde dazwischen, ein IC (ab Leipzig weiter Richtung Hannover). Das ergibt auf Dresden-Leipzig immer noch einen 30-Minuten-Takt und mehr Direktverbindungen.

- Deine vorgeschlagenen Linien behandeln die Strecken völlig undifferenziert nach Nachfrage. In Deinem Konzept fahren sowohl auf Dresden-Leipzig als auch auf Dortmund-Köln-Frankfurt je alle 30 Minuten ein Zug - es hat aber schon seinen Grund, dass heute auf letzterer Strecke viel mehr los ist.

Das hat was mit Anschlussbeziehungen zu tun, wenn ich auch nur auf einer der fünf Hauptlinien einen Takt streiche, gehen Anschlussverbindungen verloren und im schlimmsten Falle wird die Reisekette um 2 Stunden verlängert, da der Übergang ins B- und C-Netz nur stündlich erfolgt.

Ich habe weniger Sorge darum, auf Dresden-Leipzig wegen schwacher Auslastung einen Takt zu streichen, als mehr darum, dass auf Dortmund-Köln-Frankfurt ein 30-Minuten-Takt den Spitzenzeiten nicht gewachsen ist.

Dann müsste man die Trennung zwischen A- und B-Netz aufgeben und ICE-Züge auch in Städten wie Saalfeld oder Eisenach halten lassen.

Ja, einige ICE-Züge. Warum denn nicht? Was spricht dagegen, eine Sprinter-ICE-Linie von Berlin nach München nur in Leipzig (oder Halle), Erfurt und Nürnberg halten zu lassen, parallel dazu eine Linie über die Saalebahn zu schicken (die dort entsprechend häufiger hält), und auf Berlin-Leipzig und Bamberg-Nürnberg-München teilen sich beide die Schnellstrecken? Damit bietet man auch schnelle umsteigefreie Verbindungen Saalfeld-Berlin und Jena-München an, ohne Berlin-München zu vernachlässigen.

Es gibt nur die Möglichkeit den HGV möglichst wenig halten zu lassen und damit zu beschleunigen oder ihn in das B-Netz einzustreuen und damit öfters halten zu lassen und damit zu verlangsamen, wobei man dann u.U. wieder auf ITF-Fahrzeiten verzichten muss oder die NBS weiter beschleunigen muss.

Sehe ich anders, siehe oben.
Der TGV ist m.E. auch deswegen so erfolgreich, weil er von Paris aus eben nicht nur bis ans Ende der Schnellstrecken nach Tours, Lille, Marseille und Straßburg fährt und für die Weiterfahrt die Leute aufs B-Netz umsteigen lässt*, sondern selbst gleich nach Bordeaux, La Rochelle, Dünkirchen, Nizza, Perpignan und Basel weiterfährt.
Nicht der Verbindung Straßburg-Basel wegen, sondern Paris-Basel. Und Paris-Straßburg wird dadurch um nichts langsamer.

HGV sollte dann mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 160-230 km/h operieren, wofür man bei Halteabständen von ca 150 km eine Höchstgeschwindigkeit von 300-320 km/h brauchen wird.. auch um noch Verspätungsreserve zu haben.

Um das so flächendeckend zu haben, müssen wir das NBS-Netz mehr als verdoppeln. Da kommen wir dann schon in den Bereich der Träumereien aus diesem Thread.

Das ist die einzige Möglichkeit den HGV vom status quo zu befreien, ohne den FV-Stundentakt auf Altstrecken in den Mittelzentren verringern zu müssen.

Na ja. Irgendwann kommt dann eben doch die Frage: Wer soll das bezahlen?

Naja 108 km/h mit dem Auto ist auch illusorisch, solange Landstraßen mit <80 km/h dabei sind. Von Punkten entlang von Bundesstraßen und Autobahnen ist so ein Durchschnitt allerdings durchaus möglich.

Google Maps hat mir für Vacha-Binz eine Fahrzeit von 6 Stunden 48 Minuten ausgespuckt, also nur unwesentlich langsamer als Deine Reisekette.
Übrigens mit dem Bogen über Hamburg.

Ich glaube, hier müssen wir uns von der Illusion verabschieden, die Bahn könne auf einer Verbindung wie Vacha-Binz ernsthaft attraktiver als das Auto werden. Die Massenströme gehen meist von einem Zentrum ins nächstgrößere Oberzentrum oder auch von Ballungsraum zu Ballungsraum, je nach Saison auch noch von Ballungsraum ins Urlaubsgebiet. Das kann die Bahn, und m.E. muss sie auf diese Stärken setzen.

Für mich muss die Bahn den gesamten ÖPNV fördern. Was nützt eine Bahn, wenn man dank langem Vorlauf mit Bussen im Hinketakt oder ganz ohne Takt die Reisekette enorm verlangsamt und keinen Taktverkehr zulässt.

Da rennst Du bei mir offene Türen ein. Ein funktionierender ÖPNV braucht Taktverkehr und abgestimmte Fahrpläne auch auf dem Land.
Ich wollte darauf hinaus: Das Ziel bei der Konstruktion eines Gesamtkonzepts können letztlich nicht die Fahrgäste von Vacha nach Binz sein, viel eher aber die von Vacha nach Eisenach oder auch nach Erfurt.

Ich sehe das ja schon heute... ich brauche mitm ÖPNV von Eisenach nach Hause genauso lange wie mitm ICE von Eisenach nach Leipzig oder Riesa.

Ich brauche auch von meiner Haustür in Frankfurt-Sossenheim mit dem Bus zum Frankfurter Flughafen (ca. 10 km) genauso lange wie anschließend von dort mit dem ICE nach Siegburg (ca. 150 km). Und dabei ist die Busverbindung recht gut.

Bis zu einem gewissen Grad wird das immer so sein. Öffentlicher Verkehr braucht immer zentrales Sammeln und Verteilen, und je feiner die Verteilung, desto länger dauert sie.

Man muss vorallem beim Vorlauf ansetzen, damit Reiseketten attraktiver werden.
Der HGV kann nicht viel reißen, was die Durchschnittsgeschwindigkeit angeht.

Auf der Reisekette Vacha-Binz (geringer HGV-Anteil) nicht. Auf der Reisekette Frechen-Starnberg (HGV-Anteil Köln-München) schon viel eher.

Aber attraktiver wird eine Reisekette nicht nur durch höhere Durchschnittsgeschwindigkeit. Ich behaupte nach wie vor: Fünfmal umzusteigen nimmt kein Mensch auf sich. Gerade deswegen plädiere ich ja dafür, die A- und B-Netze durchaus zu mischen.

Ich glaube auch: Ab einer bestimmten Entfernung wird eine Taktverdichtung über einen Stundentakt hinaus nicht mehr so wichtig (außer wenn sie der Kapazität wegen nötig ist, siehe oben Dortmund-Köln-Frankfurt). Eine stündliche umsteigefreie Verbindung Eisenach-Berlin dürfte für die meisten Fahrgäste attraktiver sein als eine halbstündliche, die zum Umsteigen in Leipzig zwingt.

Und wer es für eine Illusion hält, dass man ÖPNV von Dorfhaltestelle zu Dorfhaltestelle oder Ballungsgebiet weiter optimieren kann, sollte lieber gleich den ÖPNV aufgeben und jedem Bundesbürger aus den Fördermitteln ein Führerschein und ein Auto finanzieren ;)

Sorry, da hast Du mich missverstanden. Ich habe nicht gemeint, dass man Vacha-Binz nicht weiter optimieren könnte - sondern dass die Bahn bei solchen Verbindungen (außer einigen zufällig günstig gelegenen) auch nach einer Optimierung nicht damit rechnen kann, wirklich attraktiver als das Auto zu sein. Auf Vacha-Erfurt dagegen schon, und ebenso auf Berlin-Frankfurt.

In der Schweiz kommt der ÖPNV der Perfektion ziemlich nahe, und die SBB ist hoch angesehen und gern genommen. Trotzdem legen die Schweizer nur jeden siebten Personenkilometer auf der Schiene zurück (Marktanteil 14 Prozent). Und ich glaube ehrlich: Viel mehr wird man nicht erreichen können.
Aber auch das wäre ein erheblicher Fortschritt. In D sind es derzeit 8 Prozent.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

* Strenggenommen müsste der Fall Straßburg im momentanen Stand noch krasser sein: Da müsste der TGV schon am Ende der LGV Est in Baudrecourt enden - ab da ist es bis Straßburg immerhin noch eine gute Stunde Fahrt.