Deutschland-Takt (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Donnerstag, 03.09.2009, 22:43 (vor 5960 Tagen) @ sappiosa

Hallo Markus,

Gut, dann muss man aber für Relationen wo es drei verschiedene Laufwege, welcher alle über FV-trächtige Zentren führen, einen 20 min-Takt schaffen.

Nicht unbedingt.

Zum einen muss nicht wirklich jede Verbindung umsteigefrei möglich sein, ich meinte nur, so viele wie möglich, vor allem stark nachgefragte Kernverbindungen.

Zum zweiten muss nicht jede umsteigefreie Verbindung stündlich möglich sein, zweistündlich reicht auch, wenn es in den Stunden dazwischen mit Umsteigen geht.

Gut ja. Allerdings würde man dann wieder mehr NV benötigen, die die dann wegfallendenden FV-Direktverbindungen ersetzen... z.B. bei einem alternierenden Haltszenario auf FV-Relationen.

Und zum dritten ist ein 30-Minuten-Takt im Fernverkehr in Deutschland mehr als genug. Wenn mehr als zwei Züge pro Stunde fahren, können sie gelegentlich auch mal direkt hintereinander fahren - das kann sogar nötig sein, wenn beide den gleichen ITF-Knoten bedienen sollen. Ab Basel SBB fahren nacheinander um xx:01 und xx:03 Züge nach Olten (der erste weiter nach Interlaken, der zweite nach Chiasso).

Eine Taktverdichtung ergibt sich automatisch, bei einer Mischung von A- und B-Netz.

Gutes Beispiel wäre Erfurt-Berlin:

Es gibt die Variante Erfurt-Leipzig-Berlin, die Variante Erfurt-Halle-Berlin und auch die Variante Erfurt-Magdeburg-Berlin. Alles drei Relationen wo nach meinem Geschmack FV hingehört.

Erfurt-Magdeburg ist m.E. nicht solch eine Kernverbindung, dass sie unbedingt eine direkte FV-Verbindung brauchte. Stündlich durchgehende RE via Sangerhausen und Umsteigeverbindungen via Halle reichen hier aus. FV auf Magdeburg-Berlin kann eher aus Richtung Hannover kommen.

Es ist keine Kernverbindung, aber eine Verbindung die FV durchaus vertragen kann, immerhin würde diese Verbindung 3 Landeshauptstädte mit je mehr als 200.000 Einwohner miteinander verbinden.
Hier wäre ein IR-Nachfolgeprodukt angebracht.

Die übrigen genannten Verbindungen könnte man z.B. abdecken mit

- A: einer Linie Erfurt-Halle-Berlin
- B: einer Linie Erfurt-Leipzig (weiter z.B. nach Dresden)
- C: einer Linie Leipzig-Berlin, kommend z.B. aus Richtung Jena, in Leipzig Korrespondenz mit Linie B

Ja, diese Möglichkeit habe ich auch schon vorgeschlagen, allerdings denke ich, dass es eine Direktverbindung Leipzig-München über die NBS geben sollte.

Früher habe ich eine alternierende Verbindung Erfurt-Halle-Berlin / Erfurt-Leipzig-Berlin je im 2h-Takt vorgeschlagen.

Da kann man ja über Zuglängen operieren.

Nur soweit die Bahnsteige reichen.

Najs 2x403 sind ja schon 16 Wagen, man könnte sicher auch zukünftig 9-Wagen-Halbzüge und 18-Wagen-Ganzzüge fahren, welche auf den Hauptknoten an die Bahnsteige passen sollten.

Zudem kann man auf einigen Relationen ja Verstärker-Züge einbauen, die unabhängig vom restlichen Taktverkehr fahren.

Muss nicht unabhängig sein. Ich habe kein Problem damit, auf Teilstrecken auch mal mehrere FV-Linien im Blockabstand hintereinander fahren zu lassen. Siehe oben.

Also wenn, bräuchte man drei Linien, damit es wirklich Sinn macht:

ICE-Sprinter München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
ICE-Normal München-Ingolstadt-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Halle-Berlin
IC München-Augsburg-Nürnberg-Erlangen-Bamberg-Lichtenfels -Saalfeld-Jena-Naumburg-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin

Genauso gut wären auch z.B. München-Augsburg-Nürnberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Wittenberg-Berlin oder München-Ingolstadt-Nürnberg-Saalebahn-Leipzig möglich. Ich möchte einfach keine strikte Trennung zwischen ICE und IC.

Ich möchte aber mindestens einen 2h-Takt mit Fahrzeiten deutlich unter 4 Stunden, also Berlin-Halle-Erfurt-SFS-Nürnberg-SFS-München.
Ein ICE sollte mindestens eine Stunde schneller als ein IC auf Relationen über 400 km sein.

d.h. Minimum auf dieser Relation wäre ein 20min-Takt, wenn man alle 3 System stündlich anbieten möchte.

Muss nicht sein, siehe oben. Durch geschicktes Mischen der Linien erhält man viele umsteigefreie Verbindungen, ohne den Takt über Gebühr zu verdichten.

Geschicktes Mischen verlangsamt aber wieder viele ICE-Linien, was ich keinesfalls möchte.

Na ja. Irgendwann kommt dann eben doch die Frage: Wer soll das bezahlen?

Wer soll einen 20min-Takt auf der Relation München-Berlin bezahlen?

Neubaustrecken sind weitaus teurer als zusätzliche Züge.

Auch für zusätzliche Züge die die nächsten 30 Jahre fahren?

Andernfalls müsste man erklären, warum einige Städte plötzlich keinen stündlichen FV mehr haben, der vorher vorhanden war.

Bei gut gemachten Linien kann das Kern-Netz immer noch einen Stundentakt bieten.

Dafür kann man aber keinen Stundentakt auf den "Nebenstrecken" als den NBS anbieten. Für mich ist eine NBS eine HGV-Nebenstrecke, die nur zur Beschleunigung von Kernrelationen unter Umfahrung von Mittelzentren dient.

Dabei ist meine Rechnung nichtmal die schnellste Variante, da 400 km B-Netz dabei sind, die man noch teilweise mit HGV anbieten könnte.
Ich denke Fahrzeiten Vacha-Binz von unter 6 Stunden sind grundsätzlich möglich.

Vielleicht. Ändert aber nichts an meinem Umsteige-Argument.

Darum muss man die Ballungsraum-Direktverbindungen und das B-Netz schneller machen, damit man trotzdem auf eine ansehliche Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.

Wie gesagt: Durchschnittsgeschwindigkeit ist in Sachen Attraktivität nur ein Punkt unter etlichen.

Eine Direktverbindung z.B. Bad Salzungen-Binz wird nunmal Wunschdenken bleiben.
Bei solch langen Relationen wird man niemals unter 3 mal Umsteigen zurecht kommen.
Also bleibt nur noch der Zeitfaktor um die Verbindung attraktiver zu machen.

Darum ist auch eine Beschleunigung des B-Netz erforderlich, was den prozentual größten Streckenanteil auf den allermeisten Relationen ausmacht.

Du kannst aber die Relationen nicht unabhängig von der Nachfrage betrachten.
Die Frage "Was ist wichtiger: Beschleunigen von drei Relationen mit je 100 Fahrgästen am Tag oder Beschleunigen einer Relation mit 1000 Fahrgästen am Tag" beantwortet sich m.E. nicht von selbst.

FV ist ja ein NV-Sammler, daher hat die Beschleunigung des FV automatisch die größeren Auswirkungen.

Naja es gibt noch Optimierungsbedarf, z.B. könnte man C1- und B-Netz vermischen, sodass auf einigen Relationen 1-2 Umstiege entfallen.
(Im konkrenten Beispiel z.B. die Durchbindung des B-Netz nach Binz)

Einverstanden.

Ja, Stundentakt ist aber für mich das absolute Minimum, unter das ich nicht gehen würde und das gilt für alle schienengebundene Verkehrsträger.

Och, das möchte ich so auf einigen Randstrecken im Fernverkehr nicht sehen. Auf Münster-Norddeich reicht m.E. Zweistundentakt - falls die Anbindung der Kleinstädte dazwischen mit Nahverkehr sichergestellt ist. Zu Urlaubszeiten kann man dann vielleicht auf Stundentakt verdichten.

Flexibilität ist für mich ein wichtiger Punkt für den Umstieg auf den ÖPNV. Daher würde ich nicht unterhalb eines Stundentakt argumentieren.

Für Linienbusse lohnt sich oftmals nur 2h-Takt, der dann aber auch konsequent eingehalten werden muss und wo die Umstiege auf regionalen Schienenverkehr auch 100%ig klappen.
(nicht so wie heute, wo die Linienbusse aus Vacha 10 min nach Abfahrt der STB nach Eisenach in Bad Salzungen ankommen.)

Ganz meine Meinung.
Hinzufügen möchte ich, dass Linienbusse auch wirklich das Land komplett abdecken müssen. Wo die Nachfrage zu bestimmten Zeiten nicht mal für einen 2h-Takt reicht, kann man sie auch durch Anruf-Sammel-Taxen ersetzen.

Lass erstmal das Erdöl nur Neige gehen und die Energiepreise explodieren... es wird eine Renaissance im Schienenverkehr geben. Leider kann das heutige Schienennetz die zukünftigen Anforderungen nicht erfüllen. Stattdessen verpulvert man Geld für unsinnige Autobahnen und Bundesstraßen, die dann eine Auslastung haben, wo schon längst jeglicher Schienenverkehr eingestellt und die Strecken abgerissen worden wären.

Die Botschaft hör ich wohl, allein, es fehlt der Glaube.

Als 2008 der Ölpreis und damit auch der Benzinpreis massiv in die Höhe ging, haben die Stammtische gemosert und die Bild-Zeitung gezetert, aber so gut wie alle "brav bezahlt"; kaum ein Gewohnheits-Autofahrer ist auf die Idee gekommen, umzusteigen.
Und steigende Energiepreise wird auch die Bahn zu spüren bekommen.

2008 ist nicht zu vergleichen mit 2030/2040. Gehen die Erdölreserven unter 75% des heutigen Standes und das ist nach den aktuellen Prognosen für 2030 sehr wahrscheinlich, wird bei konstanter Nachfrage sich der Ölpreis mehr als Verdoppeln.

Wir reden 2030 von 2,50 Euro pro Liter und 2040 von 3-5 Euro pro Liter.

Die Bahn hat den Vorteil, dass sie viele Standbeine über viele Energiequellen hat. m.E. liegt die Zukunft der Bahnenergie zunächst in Kernspaltung, später in Kernfusion.

Kernfusion als Energie der Zukunft lohnt sich nur, wenn es einen großen Abnehmer gibt, da sie viel Energie punktuell bereitsgestellt wird und der Energietransport diese Variante ineffizienter macht.

Kernfsion lohnt sich daher nur für Großabnehmer und der größte deutsche Abnehmer ist nunmal die Bahn.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)