Deutschland-Takt (Allgemeines Forum)

sappiosa, Freitag, 04.09.2009, 16:40 (vor 6147 Tagen) @ ICE-T-Fan

Hallo Markus,

Erfurt-Magdeburg ist m.E. nicht solch eine Kernverbindung, dass sie unbedingt eine direkte FV-Verbindung brauchte. Stündlich durchgehende RE via Sangerhausen und Umsteigeverbindungen via Halle reichen hier aus. FV auf Magdeburg-Berlin kann eher aus Richtung Hannover kommen.

Es ist keine Kernverbindung, aber eine Verbindung die FV durchaus vertragen kann, immerhin würde diese Verbindung 3 Landeshauptstädte mit je mehr als 200.000 Einwohner miteinander verbinden.
Hier wäre ein IR-Nachfolgeprodukt angebracht.

Warum sollte eine Verbindung Erfurt-Magdeburg-Berlin interessant sein, wenn man von Erfurt aus über Halle oder Leipzig viel direkter und schneller nach Berlin kommt? Interessant sind dann nur die beiden Hälften Erfurt-Magdeburg und Magdeburg-Berlin einzeln.

Bei Magdeburg-Berlin sind wir uns völlig einig.*
Bei Erfurt-Magdeburg hängt es daran, was die Nachfrage hergibt. Sind die RE so voll? Städte über 200.000 Einwohner gibt es 38 in Deutschland, darunter etliche mit schlechterer FV-Anbindung als beide. Und einen Bonus für Landeshauptstädte sehe ich nicht ein - die Bahn ist für die Menschen da und nicht für die Politik.

Ja, diese Möglichkeit habe ich auch schon vorgeschlagen, allerdings denke ich, dass es eine Direktverbindung Leipzig-München über die NBS geben sollte.

Früher habe ich eine alternierende Verbindung Erfurt-Halle-Berlin / Erfurt-Leipzig-Berlin je im 2h-Takt vorgeschlagen.

Völlig d'accord. Ich wollte darauf hinaus: Es geht vieles. Insbesondere, wenn man dann noch in Erfurt einen Korrespondenzanschluss mit Zügen aus der jeweils anderen Stadt in Richtung Frankfurt einrichtet.

Ich möchte aber mindestens einen 2h-Takt mit Fahrzeiten deutlich unter 4 Stunden, also Berlin-Halle-Erfurt-SFS-Nürnberg-SFS-München.

Zustimmung.

Ein ICE sollte mindestens eine Stunde schneller als ein IC auf Relationen über 400 km sein.

...

Geschicktes Mischen verlangsamt aber wieder viele ICE-Linien, was ich keinesfalls möchte.

Du möchtest den ICE letztlich auf Sprinter-Relationen reduzieren. Warum eigentlich? Auf meinen Vergleich mit den TGV-Strecken bist Du nicht eingegangen.

Neubaustrecken sind weitaus teurer als zusätzliche Züge.

Auch für zusätzliche Züge die die nächsten 30 Jahre fahren?

Das ist einkalkuliert. Beide, Züge wie Strecken, müssen gewartet werden.

Bei gut gemachten Linien kann das Kern-Netz immer noch einen Stundentakt bieten.

Dafür kann man aber keinen Stundentakt auf den "Nebenstrecken" als den NBS anbieten. Für mich ist eine NBS eine HGV-Nebenstrecke, die nur zur Beschleunigung von Kernrelationen unter Umfahrung von Mittelzentren dient.

OK, das sehe ich anders. Für mich gehören Sprinter ebenso zum Kernnetz wie häufig haltende Linien. Hier ist wohl der größte Unterschied zwischen unseren Vorstellungen - passend zu Deiner ICE-IC-Frage im anderen Beitrag.

Im übrigen kann (und sollte!) eine NBS auch die Mittelzentren anbinden. Wie Oscar vorgeschlagen hat, nach italienischem Autobahn-Prinzip.

Eine Direktverbindung z.B. Bad Salzungen-Binz wird nunmal Wunschdenken bleiben.
Bei solch langen Relationen wird man niemals unter 3 mal Umsteigen zurecht kommen.

Leider wahr.

Also bleibt nur noch der Zeitfaktor um die Verbindung attraktiver zu machen.

Gerade deswegen habe ich ja die provokante Frage gestellt: Lohnt es eigentlich die Mühe, gezielt solch eine Verbindung attraktiver zu machen, die nur wenige nutzen und auf der die Attraktivität der Bahn kaum jemals das Auto schlagen kann?

FV ist ja ein NV-Sammler, daher hat die Beschleunigung des FV automatisch die größeren Auswirkungen.

Aber nur auf Verbindungen wie Bad Salzungen-Binz. Nicht auf Bad Salzungen-Erfurt. Und letztere halte ich für weitaus wichtiger - weil einfach mehr genutzt.

2008 ist nicht zu vergleichen mit 2030/2040. Gehen die Erdölreserven unter 75% des heutigen Standes und das ist nach den aktuellen Prognosen für 2030 sehr wahrscheinlich,

Bisher hatten solche Prognosen eine Trefferquote auf der Zufallsebene.

Die Bahn hat den Vorteil, dass sie viele Standbeine über viele Energiequellen hat. m.E. liegt die Zukunft der Bahnenergie zunächst in Kernspaltung, später in Kernfusion.

Ist zwar oT, aber damit kommen wir in Glaubensfragen.

Ich persönlich halte Kernspaltung für ein Auslaufmodell - allein der Tatsache wegen, dass man 50 Jahre nach Inbetriebnahme des ersten AKW das Problem Endlagerung immer noch nicht einmal annähernd gelöst hat.

Und Kernfusion? Daran forscht man seit 50 Jahren. Der Fortschritt, den man in dieser Zeit erzielt hat, dürfte mit Null recht gut angenähert sein.

Ich sehe die Zukunft viel mehr in regenerativen Energien. Die Bahn ist mit ihren Wasserkraftwerken da m.E. auf einem guten Weg.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

*Hier ist der FV in der Praxis ja eher von den Landesfürsten durch Bestellung eines fast genauso schnellen RE kaputtgemacht worden.