Niederlande. (Aktueller Betrieb)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 01.05.2012, 10:18 (vor 5300 Tagen) @ Lumi25

naseweiß:

Im Gegenteil würde ich hoffen, dass wenn die 407er die 406er auf Frankfurt-Paris freisetzen eine durchgehender 2h-Takt Amsterdam-Köln-Frankfurt-Nürnberg-München gebildet wird. Bis Duisburg würde in Doppeltraktion aus 403-406 gefahren, der 403 von Dortmund.

Das wäre Blickpunkt Deutsche Bahn.

Mit den neuen BR407 sollen die Verkehre Frankfurt - Paris/Brüssel/London abgedeckt werden.
Die BR406, die damit frei werden, kann man dann auf Frankfurt-Amsterdam einsetzen, sowie Verlängerungen nach München und Basel.
Frankfurt-Marseille wird dann wohl TGV bleiben (oder ist der aktuelle TGV Dasye eine Übergangslösung?)

Lumi25:

Den Niederländern reichen eigentlich ein Zugpaar nach München und eines nach Basel [1]. Der ICE als solches ist ein Fremdkörper im niederländischen Netz und verbraucht wertvolle Trassen [2]. Für die Niederländer wäre es besser, wenn man eine Linie Amsterdam-Köln ähnlich Amsterdam-Hengelo ins niederländische IC-Netz gleich mitintegriert [3]. Selbst zwischen Oberhausen und Emmerich wird nur noch ein Ausbau auf 160 km/h wohl realisiert werden und nicht 200 km/h. Der ICE hat hier keinerlei Vorteile nur die Durchbindung nach Süddeutschland ist interessant und dafür reichen 2 Zugpaare am Tag.

Das wäre Blickpunkt pragmatischer Niederländer.

Zu 1: auch NL-Fahrgastverbund Rover hatte es so in Gedanken: zwei ICE-Verbindungen pro Tag, ansonsten vor allem Amsterdam-Köln in (Halb-)Stundentakt, als Bestandteil des NL-Grundtaktes (ist auch ein Wunsch von NS). Ab Köln kann man nach allen Richtungen Deutschlands umsteigen. Angeblich sei der NL-NRW Verkehr wichtiger als der Tourismusverkehr von NL über Köln hinaus.

Zu 2: bin ich mir nicht sicher. Betrachten wir den Laufweg abschnittsweise, mit zusätzlichen Zügen pro Stunde, Gleis und Richtung im Soll-Zustand (2020):

a. Amsterdam Centraal - Amsterdam Bijlmer: 6 IC (Amsterdam-Eindhoven) + 2-4 S (Amsterdam-Breukelen).
b. Amsterdam Bijlmer - Utrecht: 12 IC (NV und FV getrennt, extra ICs Schiphol-Nijmegen)
c. Utrecht - De Haar: 6 IC + 6 S
d. De Haar - Ede-Wageningen: 6 IC + 2 S (bei De Haar 4 S nach Veenendaal)
e. Ede-Wageningen - Arnhem: 6 IC + 4 S (in Ede-Wageningen 2 S aus Barneveld hinzu)
f. Arnhem - Zevenaar: 4 RB (ICs fahren nach Nijmegen, S-Bahnen enden, ab Arnhem 4 RB von Arriva)
g. Zevenaar - Emmerich: N Cargos (RBs fahren nach Doetinchem, Einfädelung der Betuweroute)
h. Emmerich - Wesel: 1 RE (als RB) + N/2 Cargos (nur ein zusätzliches Gleis)
i. Wesel - Oberhausen: 1 RE + 1 RB + N/2 Cargos

Trassenprobleme sind so betrachtet vor allem in den Niederlanden zu erwarten.

Zu 3: hier gibt es schon verschiedene Ansätze. Letzter Stand ist, dass ICE International nach wie vor eine eigene Trasse hat. Bei Taktintegration des ICE International muss dieser Zug ein IC Schiphol-Arnhem ersetzen, damit der 10-Minutentakt auf Arnhem-Nijmegen vollständig bleibt.
(es sollen 6 IC Schiphol-Arnhem fahren, wovon 4 weiter nach Nijmegen. Im Zeitrahmen der beiden in Arnhem endenden ICs verkehrt der IC Zwolle-Arnhem-Nijmegen-Roosendaal.)

Obwohl NS gerne einen (halb)stündlichen IC Amsterdam-Köln haben möchte, ist vieles noch unsicher:

a. Startbahnhof: die ICs nach Arnhem sollen von Schiphol kommen, NS bevorzugt das Korridorfahren, also müßte der IC nach Köln auch von Schiphol kommen v.v. Das sehen die Deutschen wieder nicht gerne, denn die möchten nach Amsterdam Centraal reisen.
b. Dienstleistung in Deutschland: NS möchte öfter halten als der ICE International, aber nicht so oft wie der RE 5. Wie soll das z.B. tarifmäßig aussehen? Gilt der NS-IC als Nahverkehr oder als Fernverkehr?
c. Fahrzeuge: Mehrsystem-VIRM? BR 189 + NS-ICR? Deutsche RE160 Dostos mit Lokwechsel in Emmerich? Verkehrsrote Mehrsystem-ICx?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.