über Erfolg des verteilten Antriebs und TGV Duplex vs. AGV (Allgemeines Forum)

Henrik, Donnerstag, 24.03.2011, 15:27 (vor 5493 Tagen) @ Oscar (NL)

Henrik:

veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten.

Alphorn (CH):

Totlasten?

Ich lese recht oft diese Diskussionen über Todlast/verteilten Antrieb. In Theorie hat "Henrik" klar recht: das Konzept mit dem verteilten Antrieb ist das am meisten zukunftsweisende:

1. China, Taiwan und Japan fahren ihren HGV 100% mit verteiltem Antrieb. Etwas anderes kennen sie dort gar nicht.
2. in Deutschland werden die geplanten IC/ICE-A-Nachfolger nicht mehr lokbespannt sein, sondern verteilt angetriebene Triebwagen ("ICx").
4. das Unternehmen Eurostar plant die Beschaffung neuer Züge. Diese werden nicht mehr lokbespannt sein (wie der TMST), sondern verteilt angetriebene Triebwagen (Velaro EU).

Aber, wie man sieht: nur 1 ist Realität, 2/3/4 ist bestenfalls Vorhaben (wenn auch in unterschiedlichen Fortschrittsgraden).

Das ist dann nicht nur Theorie, sondern schon die Praxis.
Dass beides ganz offensichtlich "meine" "These" bestätigt, spricht für sich.

Du hast da mindestens bei 1b oder 2b den erfolgreichsten Serienzug der Welt vergessen,
den ICE 3 und Velaro D der DB. Die NBS Köln-Rhein/Main kennt keine anderen HGV-Züge, Velaro D bereits teils fertiggestellt und weiter in Bau
2. ist in Verhandlung, Unterschrift erfolgt in Kürze, dann Bau - also mehr als Vorhaben
4. ist auch über Vorhaben/Planung weit hinaus, Unterschriften längst erfolgt

Ich stelle aber auch fest:

1. in Frankreich fahren noch zahlreiche TGV Duplex
2. in Spanien verkehren parallel zu den hier hochgeliebten Velaro E auch Talgo350 = zwei Loks mit Einzelradgarnitur dazwischen.
3. in Spanien verkehren die umspurbaren "Alvia" nicht nur als Triebwagen (AVE-S 120) sondern auch als lokbespannter Talgozug; die lokbespannte Variante wurde nach der Triebwagenvariante beschafft.
4. in Italien verkehren ETR500 nach ICE 1 Vorbild: zwei Loks mit 12 Wagen dazwischen.
5. in Südkorea verkehrt der KTX nach TMST-Vorbild: zwei Loks mit langem Wagenstrang dazwischen.
6. in Österreich verkehrt der railjet nach ICE 2 Vorbild: eine Lok, 6 Mittelwagen, Steuerwagen.

Das Todlastargument gilt vor allem dort wo man Altstrecken befährt. Der TGV befährt aber vor allem maßgeschneiderte Rennbahnen, welche auf die Todlaste der Loks vorbereitet sind.

Das sehe ich genau entgegengesetzt, vor allem jetzt mit dem Hintergrund, was uns in nächsten Monaten zwischen Hannover und Berlin bevorsteht.
Die schönen neuen teuren wertvollen Strecken sollte man schonen, vorsichtig behandeln
und nicht mit schwerlastigen Punktlasten volldonnern.

Das Triebwagenargument Spurtstärke gilt vor allem im IC- und Shinkansen-Betrieb: schnell rein, schnell raus. Die TGVs fahren z.B. Paris-Lyon fast zwei Stunden nonstop mit Vollgas; nach Marseille und Montpellier sogar eine Stunde mehr.

Sie würden das sicher liebend gern auch bzw. erst recht mit Triebwagenzügen machen, wenn sie es könnten.

Das Triebwagenargument "vollständiger Benutzung der Zuglänge" gilt vor allem dort, wo Kapazität nachgefragt ist. Das Nonplusultra ist natürlich der JR-E4 Shinkansen: ein doppelstöckiger, verteilt angetriebenen Triebwagen mit 817 Sitzplätzen pro 200 m.

Beim TGV kann man die Kapzität zweierlei Wege verbessern: AGV ("Loks für Fahrgäste zur Verfügung stellen") oder TGV Duplex ("zwei Wagenstrange aufeinander stellen").
In einem TGV Duplex kriegt man bei gleicher Zuglänge mehr Fahrgäste als in einem AGV: ein Wagenstrang ist ja länger als zwei Loks.
Dennoch sehe ich Chancen für den AGV, und zwar als regional orientierter HGV-Zug. Auf Altstrecken wird der Zug wohl öfter halten; Spurtstärke ist dann wichtiger als vmax. Auch erreicht man so eine geringere Belastung des Altnetzes. Zudem kann der AGV eine Zwischenstation sein in der Entwicklung des ultimativen HGV-Zuges: der AGV Duplex.

siehe oben und hier erst recht,
der AGV ist um Welten wertvoller als ein jahrzehntealter klobiger Duplex.
Der Duplex wird sicher weiter seine Berechtigung haben, dort wo man ihn gebrauchen kann notfalls,
aber das sind eher Altstrecken und Äste mit sehr hohem Verkehrsaufkommen.
Klassisch würde der AGV die schnellen Linien übernehmen, keine regionalen.

Das Triebwagenargument Ausnutzung voller Zuglänge für Antrieb & Fahrgäste, dadurch geringeres Gewicht & geringere Kosten pro Sitzplatz gilt überall und grundsätzlich.

Ein Triebwagenzug mit verteilten Antrieb und Doppelstock wäre sicher erheblich fortschrittlicher als der Duplex heute.
Aber wenn Alstom heute schon beim AGV so massive Probleme mit ihren Achslasten haben (siehe Eurostar),
dann sehe ich bei einer entsprechenden Ausschreibung eher einen Velaro F-2N in Anlehnung an den ICE 4 rollen,
die SNCF hat ja schon sehr deutlich verkündet, dass sie überlegt als Nachfolge der ersten TGV bei Siemens Velaro F in Auftrag zu geben.

Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen,

Soll das jetzt heißen, dass FR, ES, IT und KO alle falsch liegen?

nö.
Was heute falsch ist, muss doch nicht vor Jahrzehnten ebenso bereits falsch gewesen sein.
Italien hat mit dem AGV ein Triebwagenzug bestellt.

"Erfolg" ist ein relativer Begriff. Grundsätzlich gibt es folgende Techniken:

1. Loks + Einzelwagen ohne Neigetechnik (ICE-A, railjet, ETR500)
2. Loks + Einzelwagen mit Neigetechnik (SJ X2000)
3. Loks + fester Wagenstrang mit Jakobsauflegung (alle TGV-Varianten, KTX, AVE S-100)
4. Loks + fester Einzelradwagenstrang (Talgo)
5. verteilt angetriebene Triebwagen ohne Neigetechnik (ICE-W, Velaro, Zefiro, alle Shinkansen, fast alle CRH)
6. verteilt angetriebene Triebwagen mit Neigetechnik (ETR460/480/600/610, VR-Sm1, Alfa Pendular, RENFE Alaris, BR Class 390, SBB-ICN)

Interessant wäre zu wissen, wie sich die weltweiten Marktanteile dieser Techniken sich durch die Zeit entwickelt haben.
Ich bin mir nicht so sicher, ob Kategorie 3 deutlich bessere/schlechtere Marktanteile hat als Kategorie 5; meine erste Vermutung wäre etwa gleich groß, aber mit den heutigen Fortschritt in China könnte alles anders aussehen.

genau.
Die Velaro-Züge gelten als die erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt.