ITF: was CH hat, was DE nicht hat. (Allgemeines Forum)

Henrik, Freitag, 10.01.2020, 23:52 (vor 1540 Tagen) @ Aphex Twin

Sind es unterschiedliche Betreiber wird erst recht nicht gewartet auf Anschlüsse. Gutes Beispiel dafür ist Siegen mit dem Übergang vom RE 9 auf den RE Siegen-Frankfurt. Hat der RE 9 5 Minuten Verspätung kannst Du davon ausgehen, dass der Anschluss in Siegen Dir vor der Nase losfährt.

In der Schweiz gibt es auch unterschiedliche Betreiber. Neben der SBB (10 Mrd Umsatz) sind da vor allem die BLS (1 Mrd), Postauto (750 Mio) und die RhB (300 Mio) zu nennen.

Kann es sein, dass in der Schweiz eine einzelne Instanz den Fahrplan bestimmt, schreibt und dementsprechend Trassen vergibt?

Nah- und Regionalverkehr wird auch in Deutschland von einem Besteller vorgegeben.

nicht von einem einzelnen...... von zig verschiedenen. ;)
..regionalisiert halt.

wo da nun themenbezogen der Unterschied zu der Schweiz liegen sollte....?
Hier wie dort wird nicht gewartet oder eben auch doch..

Von daher halte ich vom ITF absolut gar nichts. In der kleinen Schweiz funktioniert das aber auch dort verlässt man sich nicht auf die Fernzüge aus Richtung Deutschland sondern hält in Basel Reservegarnituren vor. Die werden eingeschert sobald der Fernzug aus Deutschland mal wieder verspätet ist.

Man stelle sich das in Deutschland mal vor, wenn man für jeden verspäteten Fernzug Reservegarnituren einscheren würde.

Und wieso sollte dies in Deutschland nicht möglich sein? Liegt dies am ß mit dem sich die Schweiz nicht herumschlagen muss?

natürlich wäre das theoretisch möglich, in Deutschland schon.
Die Schweiz macht es nicht, sie besitzt keine ICE.
Die Franzosen machen das..... herbe Verluste, albern geringe Jahreslaufleistung ihrer TGV.

In der Schweiz wird die HGV-Sparte in einen 200er-Korsett gezwungen.

Und der allermeiste HGV-Verkehr in Deutschland wird in ein 250er-Korsett gezwungen (mit ein bisschen Abweichung durch 230 km/h ICE-T und 280 km/h ICE 1/2, 300 km/h Strecken sind die ja eher die Ausnahme in Deutschland).

4 SFS mit 300 km/h
3 SFS mit 250 km/h
1 SFS mit 230 km/h

100 ICE 1 & ICE 2
80 ICE 3
40 ICE 4

Es gibt Kantenzeiten für IC, IR und Regio, und es sind in der Regel nicht mehr als zwei Zuggattungen auf derselben Strecke unterwegs.

In der Schweiz gibt es durchaus S, RE, IR und IC auf derselben Strecke.

mit den selben Fahrzeiten.

Bei uns in NL sind es nur zwei: "IC" und "Sprinter". Thalys, eurostar und ICE sind eher kleine Nischenprodukte. Wenn man nur zwei Zuggattungen hat und zudem in der Randstad Viergleisigkeit, kann man einen derart dichten Takt anbieten, dass der ITF eher kontraproduktiv wäre.

In Deutschland sind drei oder mehr Zuggattungen pro Strecke eher Regel als Ausnahme.
So sind linksrheinisch schnelle und langsame ICs (mit/ohne Halt in Remagen und Andernach), REs, RBs und Cargos unterwegs.
Das aufeinander abzustimmen macht die Sache schwer.

Über ICEs mit Tempo>200 habe ich noch gar nicht geredet, geschweige einen von uns ICE-Fans gewünschten Ultra-HGV nach China-Vorbild.


Ich glaube wir reden hier von zwei verschiedenen Sachen:
a) Die Komplexität in Deutschland macht es schwierig einen ITF einzurichten.
b) Deutschland ist zu unfähig pünktlich genug zu fahren, dass man von einem ITF viel profitieren würde.

erster ist die Hypothese von Oscar (NL)?
zweiteres ist die Hypothese von Lumi25?


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