IC als RB-Verfolger (Allgemeines Forum)

AX-330, Donnerstag, 31.10.2013, 02:28 (vor 4533 Tagen) @ michael_seelze

Hat das nicht unterschiedliche Auswirkungen auf die zur Verfügung stehende Streckenkapazität? Im ersteren Fall, dauert es u.U. ja ziemlich lange, bis der jeweilige Blockabschnitt wieder frei wird.

Unter Umständen kann das beim zweiten Fall genauso sein - je nachdem, wie lange die Betriebshalte dauern sollen.

Praktisch läuft es, egal welche Methode der Fahrplanersteller anwendet, aufs Gleiche hinaus - ein Zug fährt dem anderen unmittelbar hinterher. Auf die geplante Fahrzeit oder eventuelle Betriebshalte wird ein Lokführer dabei vielleicht einmal draufkucken und sich dann so verhalten, wie es die Situation eben verlangt.

Überholen kann? Ist das nicht im Fahrplan des Güterzuges vorgegeben oder wird durch die Fdl angegeben, wo die Überholungen stattfinden sollen?

Das kann manchmal vorgesehen sein, ist es aber meistens nicht. Hängt wahrscheinlich davon ab, ob und wie viel Hingabe in die händische Optimierung der Trasse gesteckt wird. Fahrpläne sind bei den allermeisten Güterzügen in der Praxis nur die Voraussetzung dafür, daß der Zug überhaupt verkehren kann - ob er das mit minus 650 oder plus 210 tut, ist ganz egal. In Fahrplananordnungen (Fplo) steht im Kopf immer so schön, daß die Zugfolge von den beteiligten Fdl in Einvernehmen (sic) mit der BZ geregelt wird - das kann man vereinfacht auf jeden Güterzug beziehen, ob mit oder ohne Fplo.

Bestimmte Regionalfriseure haben manchmal kleine bis lange Standzeiten zur Anschlußgewährleistung, zum Flügeln oder so was - aus der Hüfte geschossen fällt mir die Transregio in Remagen und die RB Würzburg-Treuchtlingen in Ansbach ein. Kennt man diese Fahrplanlage, hilft ein Anruf bei der BZ oder dem Fdl oft Wunder: Man verspricht, am Personenzug ganz dicht dranzubleiben und huscht dann schnell dran vorbei, sobald der Standzeit hat. Fünf Minuten können dafür unter Umständen schon locker ausreichen. Bei besagter Transregio in Remagen ist es so, daß die BZ das als beim Gz-Lokführer bekannt voraussetzt und erwartet, daß ab Oberwinter ganz dicht drangeblieben und dann richtig durchgeladen wird. In Sinzig gehts sofort auf den Rand, der IC geht vorbei, und dann kann der Gz bis Gau-Algesheim nach Herzenslust mit Vmax verkehren - ab da wuselt meistens irgendein Triebwagen vor einem herum. Das wird so praktiziert, ohne daß drauf geachtet wird, ob ich unterwegs Betriebshalte habe oder nicht, oder wie meine Fahrzeiten aussehen. Wir wollen alle in den Feierabend ;-)

Wird eigentlich das ETCS automatisch die Zugabstände optimal regeln können? Dann bliebe am Ende ja tatsächlich nur noch eine Überwachungsfunktion/Eingriffsfunktion für den Störungsfall übrig.

Nein. Sage ich jetzt einfach mal.

In gewissen Grenzen ist das auch im Bereich der PZB möglich: Der Stellwerker zieht einfach Hp2 an der Einfahrt und verordnet eine Zickzackfahrt quer durch den Bahnhof - wobei die gar nicht mal sein muß, ich hab es schon erlebt, daß es trotz Langsamfahrt an der Einfahrt pielgerade durch den Bahnhof durchging. Trotzdem ist hier die Weichenbereichsregel einzuhalten, sodaß ein längerer Zug längere Zeit langsam unterwegs ist. Auf örtlich besetzten Stellwerken mit möglichem Sichtkontakt zum Lokführer zeigen gute Fahrdienstleiter dann mit auseinandergestreckten Armen am Fenster "Abstand" - ich freu mich immer, wenn ich das mal habe.

Gerade im Osten wird das gerne gemacht, oder auch auf eingleisigen Strecken "Kreuzung" gezeigt, wenns in die Ecke geht oder man zum Halten kommt. Der örtlich zuständige Ost-Fdl ist meistens eh sehr rührig - die Wessis ziehen alle vorhandenen Rollos bis zum Anschlag runter und verweigern sich der Welt, auch wenn es draußen ein schöner Tag ist. Pfui!

Auf der LZB geht das natürlich auch, weil die ja - pauschal gesagt - das abbildet, was das Stellwerk gerade tut. Theoretischerweise kann man sich auch ans Terminal vom LZB-Streckenrechner setzen und die zulässige Höchstgeschwindigkeit passend runtersetzen. Würde in der Praxis aber kein Mensch machen - viel zu abwegig, auch wenns ginge.

Auf dem Papier (und, ganz vorurteilsfrei gefragt, kann eine digitale Modellbahnsteuerung das eigentlich?) ist es bestimmt machbar, die Zugförderung durch einen Algorithmus beeinflussen zu lassen, der allen LZB- oder gleichwertig ETCS-geführten Zügen bestimmte Höchstgeschwindigkeiten vorschreibt. Theoretisch. Und theoretisch könnte man auch Sensoren draußen anbringen, die ermitteln, welchen Reibwert die Schiene gerade hergibt und das Ganze dadurch theoretisch erst praxistauglich machen. Praktisch fehlt aber das weder in der LZB noch in der ETCS berücksichtigte Zuggewicht - schon ist das alles wieder für'n Dutt, und man müßte das Zugsicherungssystem aufbohren. Was das kosten und verursachen würde, ist klar.

Der beste Algorithmus, um die Zugförderung optimal einzustellen, sind gut ausgebildete Menschen, die miteinander sprechen, mitdenken und ihren Job gerne gut erledigen - solange nicht in einer Mischung aus Orwell und Modellbahn wirklich alles draußen überwacht und verdrahtet ist und die AFB so gut funktioniert wie das Flight Management System auf einem A320, darf man von automatischen Betrieb auf der Eisenbahn nicht mal im Ansatz träumen.

Kurz gesagt: Sowohl signal- als auch ETCS-geführte Züge brauchen einen Lokführer, damit es vernünfig läuft. Beziehungsweise: So schnell räume ich nicht kampflos das Feld - mit irgendwas muß ich die mehr als 30 Jahre bis zur Rente ja rumkriegen ;-)