Diskussion: alternierende Bedienung im Fernverkehr ja/nein (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Freitag, 14.10.2011, 16:00 (vor 5509 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

grundsätzlich gibt es im Schienenpersonenverkehr drei Verfahren, wenn es um Bedienung der Halte geht:

1. man hält überall (RB, S-Bahn). Die Bedienung aller Halte ist dann gleich Takt der Zuglinie.
2. man hält nur in den wichtigsten Bahnhöfen (RE, IC/EC, ICE). In den ausgelassenen Bahnhöfen wird dann nicht gehalten.
3. man hält in den wichtigsten Bahnhöfen immer, in unwichtigen Bahnhöfen nicht, ansonsten abwechselnd / alternierend.

Das Verfahren 3. wird z.B. bei uns auf Utrecht-Arnhem praktiziert.

Utr     DbZ        VdK   EdW         Ahm
'07-----'15--------------'32---------'44
'23----------------'42---'48---------'00
'37-----'45--------------'02---------'14
'53----------------'12---'18---------'30

Wie man sieht, wird in Utrecht, Ede-Wageningen und Arnhem immer gehalten.
Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp werden abwechselnd bedient.
Weitere Bahnhöfe sind Bunnik, Maarn, Wolfheze und Oosterbeek; hier halten nur S-Bahnen.

Zuvor sah es etwa so aus:

Utr     DbZ        VdK   EdW         Ahm
'07-----'15--------'30---'36---------'48
'23----------------------'45---------'57
'37-----'45--------'00---'06---------'18
'53----------------------'15---------'27

Das Verfahren bietet folgende Vorteile:

1. man kann sich eine Zuggattung aussparen. Je weniger Zuggattungen man hat, desto öfter kann man die verbliebenen Zuggattungen anbieten.
Zuvor fuhren halbstündlich IC Utr-EdW-Ahm und halbstündlich IR Utr-DbZ-VdK-EdW-Ahm. Das hatte zu Folge, dass man mit dem IC bestimmte Anschlüsse noch erreichte, aber mit dem IR aufgrund der längeren Fahrzeit nicht mehr.
Dank alternierender Bedienung haben die Pflichthalte jetzt einen 15-Minutentakt IC und erreicht man den Anschluß immer (vorausgesetzt, die Anschlußzüge verkehren auch im selben 15-Minutentakt, was zumindest für Utrecht zutrifft).
Man betrachtet die Fahrzeit Utr-EdW, sie ist immer 25 Minuten, egal ob man in DbZ oder VdK hält.

2. man kann mit relativ wenig Zeitverlust mehreren Städten Fernverkehr anbieten.
DbZ und VdK haben in diesem Modell trotz nur 2 Zuggattungen halbstündlich Fernverkehr. Würde man DbZ und VdK beide bedienen, wäre eine dritte Zuggattung notwendig.
Zudem ist man ab DbZ (VdK) mit dem IC schneller in Arnhem (Utrecht) als mit dem IR möglich wäre.

3. man könnte den Takt ohne viel Aufwand erhöhen:

Utr     DbZ        VdK   EdW         Ahm
'05-----'13--------------'30---------'42
'15----------------'34---'40---------'52
'25-----'33--------------'50---------'02
'35----------------'54---'00---------'12
'45-----'53--------------'10---------'22
'55----------------'14---'20---------'32

Mit dem IC/IR/S-Modell würde das bei 1 Minute Verspätung schon zu Trassenkonflikten führen:

Utr     DbZ        VdK   EdW         Ahm
'05-----'13--------'27---'33---------'45
'15----------------------'37---------'49
'25-----'33--------'47---'53---------'05
'35----------------------'57---------'09
'45-----'53--------'07---'13---------'25
'55----------------------'17---------'29

Selbstverständlich hat das Verfahren auch Nachteile:

1. in Deutschland durfte die Publikumsakzeptanz fehlen, weil für den "schnellen" und den "langsamen" Fernverkehr unterschiedliche Preise gelten.
Der schnelle Zug wird bei gleichem Fahrpreis langsamer, der langsame Zug wird schneller, aber auch teurer, wobei der teurere Fahrpreis nicht die Leistung vor dem Wechsel entspricht.

2. es muß einen Zusatzverkehr her, damit man zwischen den Partnerstädten reisen kann. Bei uns sorgt die S-Bahn dafür. In Deutschland liegen einerseits die Bahnhöfe dichter beieinander, andererseits die Fernbahnhöfe weiter auseinander als bei uns. Also wird der Zusatzverkehr wohl RB/S + RE sein, was eine dichte(re) Vertaktung verhindert.

Wie seht Ihr das?

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.