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bigbug21, Samstag, 04.10.2025, 10:15 (vor 64 Tagen) @ Henrik

Hallo Henrik,

dein Beitrag wird an einzelnen Stellen auf mich noch nicht rund:

Doppelbelegungen sind nicht vorgesehen, schon gar nicht von Beginn an.

Das kommt auf das Betriebskonzept an. Im "Stresstest" von 2010/2011 war eine Reihe von Doppelbelegungen insbesondere zur Spitzenstunde vorgesehen. Jenes Betriebskonzept beinhaltete relativ lange Haltezeiten (sechs Minuten im Mittel, wenn ich mich recht entsinne), die letztlich dazu beitrugen, dass Einbruchsverspätungen selbst im Hauptbahnhof merklich abgebaut werden konnten.

Inzwischen hat sich die Welt ein gutes Stück weiter gedreht: Fachartikel gibt dazu einen Überblick. Kurz gesagt lässt bereits eine erste Stufe der "Digitalisierung" (Stellwerk mit optimierter Blockteilung und ETCS) gegenüber dem Stresstest von 2010/2011 einen weiteren Kapazitätszuwachs erwarten. Eine Reihe von weiteren Techniken und Optimierungen ist aber noch offen, beispielsweise bei der Blockteilung. Das betrifft beispielsweise auch die kapazitiv anspruchsvolle Zufahrt vom Fildertunnel (viele Züge, hohe Geschwindigkeit, teils großes Gefälle), wie ein Foliensatz (S. 27) beschreibt.

(...)
Grundlage der Planungen ist PFA 1.3b.
Der Gäubahnausbau inkl. Pfaffensteigtunnel nahm die komplette Realisierung des PFA 1.3b als Grundlage an und kam als einzige Variante auf ein NKV größer 1,0.

Das stimmt so nicht. Soweit bekannt, wurde nur das Konzept mit dem Pfaffensteigtunnel der BVWP-Bewertungsmethodik des Bundes unterzogen. Wie in meinem vorigen Beitrag dargelegt, wären dabei durchaus andere Varianten denkbar, die eine volkswirtschaftliche Tragfähigkeit zu erreichen. Wenn es nur darum ginge, wären eine Reihe von bestandsnahen Geschwindigkeitserhöhungen zwischen Stuttgart, Singen und Schaffhausen wohl wirkungsvoller als die verfolgte Variante mit ihren beiden Tunneln. Es geht aber am Ende darum, beides zu erreichen: volkswirtschaftliche Tragfähigkeit unter der einheitlichen Methodik, aber vor allem auch ein sinnvolles Verkehrskonzept zu ermöglichen, das einen weitreichenden Nutzen stiftet, der zum Teil von der bestehenden Methodik erfasst werden kann.

Alle anderen untersuchten Varianten ohne Pfaffensteigtunnel scheiterten an zu geringem NKV.

Das stimmt so nicht, wie gesagt.

Die Projektpartner von Stuttgart 21 setzten sich im Lenkungskreis zusammen und vereinbarten,
270 Mio Euro aus eigenem Budget zu dem eine Milliarden Euro schweren Projekt Gäubahnausbau Nord beizutragen.
Das ermittelte NKV wäre also nochmal um einiges höher, wenn man diese 270 Mio € bei den Kosten abziehen würde.

Das stimmt!

Der Pfaffensteigtunnel hat also nichts mit Stuttgart 21 zu tun - das hat auch nie jemand behauptet. Die Planungen zum PFA 1.3b wurden ja auch nicht mit Beginn der Vorplanungen zum Pfaffensteigtunnel abgebrochen.

Nicht ganz. Mit Einreichung des Planfeststellungsantrags für den Pfaffensteigtunnel wurde die bisherige Planung abgebrochen und das laufende Planfeststellungsverfahren abgebrochen.

[...]
..und eh, es verwundert hier nicht, dass die Beschleunigungskommission Schiene empfahl, den Pfaffensteigtunnel zu einem Pilotprojekt für die Umsetzung des Partnerschaftsmodells Schiene zu machen. Mit großem Erfolg wie wir nun wissen.

Tatsächlich wurden die bisherigen zeitlichen Zielmarken weitgehend eingehalten, wie auch im Wikipedia-Artikel zum Pfaffensteigtunnel dokumentiert.

[...]

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten