weitere Hintergründe zur verfolgten Lösung (Allgemeines Forum)

Aphex Twin, Freitag, 03.10.2025, 17:20 (vor 65 Tagen) @ bigbug21

Das greift zu kurz, wie auch im Erläuterungsbericht dargelegt. Das seit 2020 verfolgte Gäubahnkonzept, mit dem Pfaffensteigtunnel, ist fahrplanbasiert und beinhaltet tatsächlich fahrbare Fahrlagen -- auch im ziemlich dicht befahrenen Großraum Stuttgart. Eine Variante, die die Gäubahn bei Stuttgart-Rohr auf kürzestmöglichem Weg mit dem Fildertunnel verbindet, würde zunächst einen etwa 7 km langen Tunnel erfordern, da dieser aus verschiedenen Gründen ungefähr bis zur Mitte des Fildertunnels geführt werden müsste, um dort einzufädeln (u. a. mit Rücksicht auf die maximal überhöhten und somit ungeeigneten Bögen im südlichen Fildertunnel und die gebotene niveaufreie unterirdische Kreuzung und Einbindung mit den entsprechenden Entwicklungslängen). Von daher hätte allein so ein Tunnel ungefähr zwei Drittel der Länge des Pfaffensteigtunnels.

Ist dies deine persönliche Einschätzung oder stehen diese Zahlen irgendwo schwarz auf weiß?

Der zweite wesentliche Knackpunkt liegt dann im längeren Mischverkehr und der zumindest zum jetzigen D-Takt-Zielfahrplan unpassenden Fahrlage. Fernzüge Richtung Böblingen würden einige Minuten früher auf die Gäubahn treffen und dort quasi gleich von S-Bahnen ausgebremst. Das von PRO BAHN vorgeschlagene Konzept lässt offenbar offen, wie dies gelöst werden soll. Es wäre nichts gewonnen, wenn ein im Deutschlandtakt zuvor enthaltener oberirdischer Ausbau zusätzlich zu jenem Tunnel realisiert werden müsste.

Ein oberirdischer Ausbau dürfte immer noch billiger sein als ein Tunnel.

Daneben bleibt dann noch die Anbindung des Flughafens, als Projektziel von Stuttgart 21 sowie die verkehrlichen Wirkungen des Flughafenbahnhofs, die weit über den bloßen Fluggastverkehr hinausgehen.

Und wenn etwas ein Projektziel von Stuttgart 21 ist, ist es gesetzt und muss nicht mehr Wirtschaftlichkeitsüberlegungem unterzogen werden, da ja die Projektpartner alle Kosten die über den Nutzen hinausgehen direkt übernehmen um ihre politischen Ziele zu erreichen? Dumm nur dass die regionalen Projektpartner hier Null der Extrakosten des Tunnels übernehmen. Und wie dieser verkehrliche Nutzen berechnet wurde, wurde auch nie offengelegt.

Und was den Unterbruch der Verbindung Stuttgart-München angeht, müsste man hier rein gar nichts unterbrechen wenn man ganz einfach den Kopfbahnhof im heutigen Zustand weiter betreibt bis die Abzweige aus dem Fildertunnel fertiggestellt sind. Und wahrscheinlich sind auch betriebliche Kombivarianten möglich. Wenn z.B. nur eine Richtungsröhre des Fildertunnels zur Verfügung steht könnte der Verkehr in der anderen Richtung über den Tunnel nach Obertürkheim abgewickelt werden (es fahren ja heute auch alle Züge Richtung München und Tübingen durchs Neckartal). Oder eine Röhre des Fildertunnels wird als eingleisige Strecke betrieben wie jetzt die Güterzuganbindung aus dem Neckartal auf die NBS nach Ulm, und damit ein Teil des Verkehrs nach Ulm/Tübingen über den Fildertunnel und ein Teil über Untertürkheim. Oder man führt weiter einen Teil des Verkehrs über den Kopfbahnhof und entlastet damit den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim.

Der nachträgliche Einbau schnell befahrbarer Abzweige (160 km/h, 200 km/h?) im Fildertunnel würde in beiden Röhren einige hundert Meter lange Verzweigungsbauwerke erfordern. Zum Vergleich: Die unmittelbare Realisierung der ersten Stufe der für "nur" 100 km/h entworfenen P-Option im Cannstatter Tunnel hat dessen Fertigstellung um etwa zwei bis drei Jahre zurückgeworfen.

In einer mutmaßlich über mehrere Jahre anhaltenden Bauzeit müssten zehntausende Reisende erhebliche Reisezeitverlängerungen hinnehmen und könnte voraussichtlich ein Teil des mit Stuttgart 21 möglichen Mehrverkehrs nicht gefahren werden. Wie landläufig bekannt, kann die SFS Wendlingen--Ulm nur eingeschränkt genutzt werden, fährt planmäßig ein wesentlicher Teil des Fernverkehrs über das Filstal, läuft der Regionalverkehr nur bis Wendlingen, da das Bestandsnetz noch nicht einmal zulässt, ihn bis Plochingen zu führen.

Das ist eben die geniale Taktik bei Stuttgart 21, man manövriert sich immer wieder in Situationen in denen man nachträglich etwas machen muss was entweder viel kostet (z.B. Pfaffensteigtunnel, aber auch die Möhringer Kurve würde nachträglich deutlich mehr kosten als wenn von Anfang an mit geplant) oder zu Verzögerungen führt (Möhringer Kurve, P-Option). Die nicht vorhandenen Anschlussstutzen für den neuen Nordzulauf fallen auch in diese Kategorie. Es gab ja auch einmal eine (weitgehend) oberirdische Variante des Pfaffensteigtunnels, ein Grund wieso diese nicht wieder aufgegriffen wurde war dass diese wegen zahlreicher Einsprüche und Vorschriften zur Raumordnung, Lärmschutz usw. ziemlich sicher deutlich länger bis zum Baurecht gebraucht hätte.

Und damit sind wir eben wieder dabei, alles was die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 verzögert, alles was die Freistellung der Gleisflächen verzögert (oder auf unbestimmte Zeit verhindert) wird abgelehnt, koste es was es wolle. Dazu gehört auch die Kappung der Gäubahn bevor eine Ersatzführung fertig ist. Das fing an bei der Ablehnung der Kombivariante von Geißler (erfüllt Projektziel der Freistellung der Gleisflächen nicht) und kulminiert im Moment beim Pfaffensteigtunnel (Alternative erfüllt Ziel der Anbindung des Flughafens nicht und verzögert Inbetriebnahme des Trogs).

Es wäre natürlich sinnvoller gewesen, rechtzeitig eine sinnvolle Lösung zu entwickeln als mehrere Varianten zu planen und letztlich zu verwerfen (Ursprungsplanung, Station Flughafenstraße, Station 3. Gleis). Die ursprünglich geplante Mitnutzung der S-Bahn-Station durch den Regional- und Fernverkehr der Gäubahn hätte wohl funktioniert, aber wohl nicht viel mehr. Vor allen Dingen hätte sich zwischen den wesentlichen Taktknoten entlang der Strecke wohl kein gutes Konzept entwickeln lassen.

Glaubst du wirklich das ursprüngliche Konzept hätte funktioniert, die Möhringer Kurve aber nicht?

Das andere Phänomen ist die Salamitaktik bei den Kosten. Der Pfaffensteigtunnel wie auch die Möhringer Kurve hätte das Budget von Stuttgart 21 von Beginn an gesprengt so dass das Projekt mit ihnen höchstwahrscheinlich nie hätte beschlossen werden können. Also baut man erst einmal so viel dass sich irgendwann ein Abbruch des Projekts nicht mehr lohnt. Und irgendwann ist der Bau so weit fortgeschritten dass der Bau der Möhringer Kurve das Projekt verzögern würde, und es bleibt nur die noch teurere Variante, der Pfaffensteigtunnel, übrig.

Um Kosten vernünftig bewerten zu können, bräuchte es überhaupt einmal ein einigermaßen klares Fahrplankonzept, aus dem dann die dafür notwendige Infrastruktur abgeleitet werden kann.

Und dies gab es bei Stuttgart 21 eben nie (bis jetzt vielleicht beim Pfaffensteigtunnel).

Der Pfaffensteigtunnel, als Teil des neuen Gäubahnkonzepts, dient ganz wesentlich Zielen, die in der Planungs- und frühen Realisierungsphase von Stuttgart 21 keine Rolle spielten: allen Dingen voran dem Deutschlandtakt und einem massiven Ausbau der S-Bahn im Raum Stuttgart. Gleichzeitig nutzt das neue Konzept auch neu entstandene Möglichkeiten, etwa verkürzte technisch mögliche Zugfolgezeiten im Rahmen des Digitalen Knotens Stuttgart.

Wie ich schon Henrik antwortete, das mag alles stimmen, aber dass überhaupt etwas an der Gäubahn ausgebaut wird liegt zu 100% daran die Wirtschaftlichkeit des Pfaffensteigtunnels hinschustern zu müssen damit dieser vom Bund finanziert werden darf. Und dass der Pfaffensteigtunnel gebaut wird liegt zu 100% daran dass man die ursprüngliche Lösung nicht mehr für tragfähig hält. Oder hat wirklich jemand auf die Liste der Projekte des Deutschlandtakts geschaut und gesagt: Der Pfaffensteigtunnel und der Rest des Gäubahnausbaus hat eindeutig die allerhöchste Priorität? Vielleicht ist der Pfaffensteigtunnel was den Deutschlandtakt angeht das Gelbe vom Ei, aber dass er so schnell durchgezogen wird liegt allein daran dass man den Kopfbahnhof so schnell wie möglich plattmachen will. Und selbst man vollkommen hinter dem Pfaffensteigtunnel steht, rechtfertigt dies in keiner Weise die Kappung der Gäubahn bevor der Inbetriebnahme des Tunnels.