weitere Hintergründe zur verfolgten Lösung (Allgemeines Forum)

bigbug21, Donnerstag, 02.10.2025, 23:28 (vor 133 Tagen) @ Aphex Twin
bearbeitet von bigbug21, Donnerstag, 02.10.2025, 23:32

Hallo Aphex Twin,

kurz zusammengefasst: Im Erläuterungsbericht in dem oben verlinkten Unterlagensatz wird auf etlichen Seiten ziemlich genau dargelegt, warum eine Einbindung der Gäubahn in den Fildertunnel schon im Rahmen der Variantenuntersuchung verworfen wurde.

Und nein, die Möhringer Kurve wurde nie als Variante offiziell untersucht. Wenn je auf sie Bezug genommen wurde dann, um sie mit dem Hinweis dass sie das Projektziel der Anbindung des Flughafens an die Gäubahn nicht erfülle, direkt abzulehnen, bzw. dass sie die Inbetriebnahme des Fildertunnels verzögere. Und man hat sich damit eben nie die Frage gestellt ob die Anbindung des Flughafens die Mehrkosten des Pfaffensteigtunnels rechtfertige. Und das ist bevor man die Reisezeitverkürzung durch kürzere Streckenführung und Haltentfall beim Flughafen (grob drei Minuten) miteinbezieht (klar müsste man dies gegen die Reisezeitverlängerung derjenigen die tatsächlich zum Flughafen wollen gegenrechnen, aber für eine doppelt solange Tunnellänge müssten da schon sehr viele direkt zum Flughafen wollen).

Das greift zu kurz, wie auch im Erläuterungsbericht dargelegt. Das seit 2020 verfolgte Gäubahnkonzept, mit dem Pfaffensteigtunnel, ist fahrplanbasiert und beinhaltet tatsächlich fahrbare Fahrlagen -- auch im ziemlich dicht befahrenen Großraum Stuttgart. Eine Variante, die die Gäubahn bei Stuttgart-Rohr auf kürzestmöglichem Weg mit dem Fildertunnel verbindet, würde zunächst einen etwa 7 km langen Tunnel erfordern, da dieser aus verschiedenen Gründen ungefähr bis zur Mitte des Fildertunnels geführt werden müsste, um dort einzufädeln (u. a. mit Rücksicht auf die maximal überhöhten und somit ungeeigneten Bögen im südlichen Fildertunnel und die gebotene niveaufreie unterirdische Kreuzung und Einbindung mit den entsprechenden Entwicklungslängen). Von daher hätte allein so ein Tunnel ungefähr zwei Drittel der Länge des Pfaffensteigtunnels.

Der zweite wesentliche Knackpunkt liegt dann im längeren Mischverkehr und der zumindest zum jetzigen D-Takt-Zielfahrplan unpassenden Fahrlage. Fernzüge Richtung Böblingen würden einige Minuten früher auf die Gäubahn treffen und dort quasi gleich von S-Bahnen ausgebremst. Das von PRO BAHN vorgeschlagene Konzept lässt offenbar offen, wie dies gelöst werden soll. Es wäre nichts gewonnen, wenn ein im Deutschlandtakt zuvor enthaltener oberirdischer Ausbau zusätzlich zu jenem Tunnel realisiert werden müsste.

Daneben bleibt dann noch die Anbindung des Flughafens, als Projektziel von Stuttgart 21 sowie die verkehrlichen Wirkungen des Flughafenbahnhofs, die weit über den bloßen Fluggastverkehr hinausgehen.

Und was den Unterbruch der Verbindung Stuttgart-München angeht, müsste man hier rein gar nichts unterbrechen wenn man ganz einfach den Kopfbahnhof im heutigen Zustand weiter betreibt bis die Abzweige aus dem Fildertunnel fertiggestellt sind. Und wahrscheinlich sind auch betriebliche Kombivarianten möglich. Wenn z.B. nur eine Richtungsröhre des Fildertunnels zur Verfügung steht könnte der Verkehr in der anderen Richtung über den Tunnel nach Obertürkheim abgewickelt werden (es fahren ja heute auch alle Züge Richtung München und Tübingen durchs Neckartal). Oder eine Röhre des Fildertunnels wird als eingleisige Strecke betrieben wie jetzt die Güterzuganbindung aus dem Neckartal auf die NBS nach Ulm, und damit ein Teil des Verkehrs nach Ulm/Tübingen über den Fildertunnel und ein Teil über Untertürkheim. Oder man führt weiter einen Teil des Verkehrs über den Kopfbahnhof und entlastet damit den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim.

Der nachträgliche Einbau schnell befahrbarer Abzweige (160 km/h, 200 km/h?) im Fildertunnel würde in beiden Röhren einige hundert Meter lange Verzweigungsbauwerke erfordern. Zum Vergleich: Die unmittelbare Realisierung der ersten Stufe der für "nur" 100 km/h entworfenen P-Option im Cannstatter Tunnel hat dessen Fertigstellung um etwa zwei bis drei Jahre zurückgeworfen.

In einer mutmaßlich über mehrere Jahre anhaltenden Bauzeit müssten zehntausende Reisende erhebliche Reisezeitverlängerungen hinnehmen und könnte voraussichtlich ein Teil des mit Stuttgart 21 möglichen Mehrverkehrs nicht gefahren werden. Wie landläufig bekannt, kann die SFS Wendlingen--Ulm nur eingeschränkt genutzt werden, fährt planmäßig ein wesentlicher Teil des Fernverkehrs über das Filstal, läuft der Regionalverkehr nur bis Wendlingen, da das Bestandsnetz noch nicht einmal zulässt, ihn bis Plochingen zu führen.

Und damit sind wir eben wieder dabei, alles was die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 verzögert, alles was die Freistellung der Gleisflächen verzögert (oder auf unbestimmte Zeit verhindert) wird abgelehnt, koste es was es wolle. Dazu gehört auch die Kappung der Gäubahn bevor eine Ersatzführung fertig ist. Das fing an bei der Ablehnung der Kombivariante von Geißler (erfüllt Projektziel der Freistellung der Gleisflächen nicht) und kulminiert im Moment beim Pfaffensteigtunnel (Alternative erfüllt Ziel der Anbindung des Flughafens nicht und verzögert Inbetriebnahme des Trogs).

Es wäre natürlich sinnvoller gewesen, rechtzeitig eine sinnvolle Lösung zu entwickeln als mehrere Varianten zu planen und letztlich zu verwerfen (Ursprungsplanung, Station Flughafenstraße, Station 3. Gleis). Die ursprünglich geplante Mitnutzung der S-Bahn-Station durch den Regional- und Fernverkehr der Gäubahn hätte wohl funktioniert, aber wohl nicht viel mehr. Vor allen Dingen hätte sich zwischen den wesentlichen Taktknoten entlang der Strecke wohl kein gutes Konzept entwickeln lassen.

Das andere Phänomen ist die Salamitaktik bei den Kosten. Der Pfaffensteigtunnel wie auch die Möhringer Kurve hätte das Budget von Stuttgart 21 von Beginn an gesprengt so dass das Projekt mit ihnen höchstwahrscheinlich nie hätte beschlossen werden können. Also baut man erst einmal so viel dass sich irgendwann ein Abbruch des Projekts nicht mehr lohnt. Und irgendwann ist der Bau so weit fortgeschritten dass der Bau der Möhringer Kurve das Projekt verzögern würde, und es bleibt nur die noch teurere Variante, der Pfaffensteigtunnel, übrig.

Um Kosten vernünftig bewerten zu können, bräuchte es überhaupt einmal ein einigermaßen klares Fahrplankonzept, aus dem dann die dafür notwendige Infrastruktur abgeleitet werden kann.

Der Pfaffensteigtunnel, als Teil des neuen Gäubahnkonzepts, dient ganz wesentlich Zielen, die in der Planungs- und frühen Realisierungsphase von Stuttgart 21 keine Rolle spielten: allen Dingen voran dem Deutschlandtakt und einem massiven Ausbau der S-Bahn im Raum Stuttgart. Gleichzeitig nutzt das neue Konzept auch neu entstandene Möglichkeiten, etwa verkürzte technisch mögliche Zugfolgezeiten im Rahmen des Digitalen Knotens Stuttgart.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten